שני ישראלים בתחנה: זמינות גבוהה במרכז, המתנה ארוכה בפריפריה

ישראל הרשמית מדברת על "צמצום פערים", אבל ישראל היומיומית של הנוסעים נראית אחרת לגמרי - זו התמונה הברורה המצטיירת ממסמך הממ"מ שאף עלתה בדיון הוועדה המיוחדת לצמצום פערים חברתיים בפריפריה שהתקיים ביוני האחרון. אשכולות 7-1 במדד הלמ"ס - יישובי הפריפריה הגאוגרפית והחברתית - נמצאים בפיגור משמעותי לעומת אשכולות 10-8 כמעט בכל מדד תחבורתי: זמינות, תדירות, שעות פעילות ואף קיומם של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים).

המדד המשוקלל: פער עקבי בין שתי ישראלים

המדד המשוקלל לשירות תחבורה ציבורית, הבוחן זמינות, אמינות ושעות פעילות, מצביע על דפוס חד: ביישובי האשכולות הגבוהים - בעיקר גוש-דן, חלק ממטרופולין חיפה וערים חזקות נוספות - הערכים גבוהים. התושב נהנה ממגוון קווים, מריבוי נסיעות שעתיות ומחיבור נוח יחסית למוקדי תעסוקה וחינוך.

לעומת זאת, ביישובי האשכולות הנמוכים - עיירות פיתוח, רשויות ערביות ויישובים מרוחקים בצפון ובדרום - המדד המשוקלל נמוך בעקביות. מספר הקווים קטן, התדירות דלה ושעות הפעילות קצרות משמעותית. כך נוצר פער מצטבר: לא רק פחות שירות, אלא פחות גישה להזדמנויות.

זמינות: במרכז - רשת; בפריפריה - חלונות בודדים

הזמינות נמדדת במספר התחנות, הקווים והנסיעות. במרכז הארץ מדובר ברשת קווים המאפשרת בחירה בין מסלולים, מעברים ותכנון גמיש של היום. לעומת זאת, ביישובי הפריפריה, השירות מתנקז לעיתים לקו אחד או שניים, עם יציאות מועטות, ובחלק מהמקומות - ללא כל שירות בערב.

המשמעות פשוטה: במקום שהתחבורה הציבורית תצמצם את המרחק מהמרכז, היא מעמיקה אותו.

נת"צים: הפריפריה תקועה בפקק

הפערים בולטים במיוחד בהקמת נתיבי תחבורה ציבורית. לפי מסקנות הוועדה, נת"צים כמעט שאינם קיימים בפריפריה - למרות שהוועדה ציינה במפורש כי היעדרם פוגע ברווחת התושבים, בתעסוקה, בחינוך ובבריאות. ערים כמו נתיבות, כרמיאל וקרית מוצקין הוזכרו בדיון כדוגמאות בולטות לכך שמיזמי נת"צים מתוכננים או מתוקצבים - אך אינם מקודמים בפועל, בין השאר בגלל היעדר הסכמה של הרשויות המקומיות ומחלוקות מול משרד התחבורה.

סגן ראש עיריית נתיבות תיאר בפני הוועדה עיר של כ־60 אלף תושבים, עם גידול מהיר והסכמי גג בהיקפים גדולים - אך ללא נת"צים ביציאה לבאר שבע ולאשקלון. לדבריו, זמן הנסיעה מתארך "כמעט פי שניים" בגלל היעדר נתיב ייעודי לאוטובוסים, והוא הגדיר את המצב "אפליה כלפי הפריפריה" לעומת ערים דומות המקבלות מענים נדיבים יותר.

נציגת משרד התחבורה השיבה כי לפי ההנחיות הקיימות נדרש "רף נסיעות מינימלי" המצדיק הקמת נת"צ, וכי ביישובים כמו נתיבות, ירוחם ואופקים עדיין אין נפחי נסיעה שמצדיקים את ההשקעה. אלא שהדברים מדגישים את המלכוד: בלי נת"צ ובלי תגבור משמעותי - לא יגדל היקף הנוסעים, והפער ימשיך להתקיים.

שעות פעילות קצרות: היום נגמר מוקדם יותר מעבר לוואדי

המסמך של מרכ המחקר והמידע מצביע על כך שביישובי האשכולות הנמוכים שעות הפעילות קצרות בעקביות מאלה של יישובי המרכז. רבים מהקווים מפסיקים לפעול בשעה מוקדמת, ולעיתים אין כלל שירות בערב. סטודנט שמבקש לחזור מאוניברסיטה, עובד במשמרת שנייה או צעירים שמבקשים לצאת לבילוי - נתקלים בפועל בחומה תחבורתית.

במרכז, לעומת זאת, קיימת לפחות מסגרת שירות בסיסית בשעות המאוחרות, גם אם לא מושלמת. ההבדל אינו רק "כמה אוטובוסים בשעה" - אלא השאלה האם יש לאדם אפשרות לחיות חיים מלאים ללא רכב פרטי.

כשמדיניות שוויון לא מתורגמת לשטח

הוועדה המיוחדת לצמצום פערים חברתיים בפריפריה דרשה ממשרד התחבורה להעביר לה מסמך מסכם על בחינת יעילות נתיבי תחבורה ציבורית, וכן נתונים על מיזמים מתוקצבים שלא התקדמו בגלל התנגדות של רשויות מקומיות, אולם מאז פרש יו"ר הוועדה אברהם בצלאל מן הכנסת, אין בכנסת מי שיוודא כי הדרישה אכן יושמה. עצם הצורך בדרישה הזו מלמד עד כמה אין כיום תמונה שקופה ומלאה.

בפועל, הפער בין מרכז לפריפריה הוא לא רק תוצאה של מרחק גאוגרפי - אלא תוצאה של תכנון, תיעדוף והיעדר התעקשות על שוויון תחבורתי אמיתי. אומנם זה בזבוז לספק אוטובוס לנוסעים אחדים, אך זה אינו פוטר מתכנון מותאם צרכים. כל עוד האשכולות הנמוכים ימשיכו לקבל שירות דל ותשתיות חלקיות, שום נאום על "צמצום פערים" לא יפצה על המציאות בתחנה.