קשה לחשוב על גשר מרכזי וסואן יותר משני הגשרים של מחלף ארלוזורוב שמעל נתיבי איילון בתל אביב. הגשרים, שנבנו בסוף שנות ה-60, משמשים מדי יום ולילה את רבבות הנהגים בדרכם מרמת גן לתל אביב ובחזרה. הנהגים ונוסעי כלי הרכב האחרים בטוחים מן הסתם שתשתית תחבורה כה מרכזית וסואנת בוודאי מתוחזקת היטב ובטוחה לחלוטין לנסיעה.

המציאות, מסתבר, מטרידה. לפני כמה חודשים התגלו סדקים בגשרים במסגרת בדיקות הנדסיות שנערכו בהם. העבודות נעשו כחלק מפרויקט הרכבת הקלה, שבמסגרתו יוחדרו למעבה האדמה לרגלי המחלף ארבע מכונות כרייה אימתניות. למרבה המזל חייבו ועדות התכנון את חברת ההקמה של הרכבת, נ.ת.ע, לבצע עבודות חיזוק של הגשרים לפני החדרת מכונות הכרייה, וכך התגלה מחדל שנמשך עשרות שנים.

אף משרד לא אחראי

כפי שחשף "גלובס" ב-15 ביולי השנה, התפלאו המהנדסים שבדקו את הגשרים שהתנועה עליהם ממשיכה להתנהל כסדרה. מטרידה אף יותר העובדה שתוכניות הבנייה של הגשרים נעלמו ואינן - מה שמקשה על היכולת להעריך את מצבם. מעולם כנראה לא נדע כיצד אבדו תוכניות הבנייה של הגשרים (ואולי לא היו מעולם?) אך הנה לפניכם הסבר אפשרי.

בישראל שלפני המכבייה ה-15 לא הייתה התייחסות מקצועית מסודרת לגשרים. הגשרים שהוקמו לפני קריסת הגשר ב-1997 נותרו לפיכך אלמונים. נסו, למשל, לגלות היום במרחבי האתרים ברשת פרט מידע בסיסי כמו באיזו שנה בדיוק נחנך גשר דוד שיפמן (הגשר הדרומי בגשרי ארלוזורוב), או אחיו הצפוני גשר שפע טל.

הבעיה שגשרי ארלוזורוב רחוקים מלהיות היחידים שעלולים לסבול מבעיות ומכשלים. בסוף שנת 2010 פרסם מבקר המדינה דאז, מיכה לינדנשטראוס, דוח חמור על מצב הגשרים במדינת ישראל. ממצאי הדוח ההוא, שאפילו במשרד המבקר זוכרים כאחד הדוחות המטלטלים שפרסם המשרד, העלו שלא קיים תקן לבדיקה או תחזוקת גשרים וכי הרשויות המקומיות אינן מחזיקות מאגר מידע מתאים על מצב הגשרים שבתחומן. עוד העלה הדוח כי אין רשות אחת שאחראית על הנושא וכי אף משרד ממשלתי לא לקח על עצמו את האחריות בנושא.

"לא נמצא כי אחד מן המשרדים שנבדקו (משרד התחבורה, משרד השיכון, משרד התשתיות הלאומיות ומשרד התמ"ת) הכין או יזם הכנת תקנות, הנחיות ונהלים המסדירים את נושא תחזוקת הגשרים במדינה והמפרטים את הפעולות שיש לנקוט לשם שמירה על מצב הנדסי תקין של הגשרים וטיפול בהם", נכתב בדוח המבקר. "אף משרד ממשרדי הממשלה שנבדקו לא ראה עצמו אחראי מקצועית לעניין תחזוקת הגשרים במדינה ובכלל זה בתחום הרשויות המקומיות. למותר לציין כי המשרדים לא הנחו את הרשויות המקומיות בנושא. גם מכון התקנים הישראלי - הכפוף למשרד התמ"ת - לא הכין תקן ישראלי לתחזוקת גשרים ולא נמצא שהתקבלה פנייה אליו להכנת תקן כזה".

שלוש שנים לאחר פרסום דוח המבקר, חזרנו לבדוק האם הגופים שלדעת מבקר המדינה היו אמורים לגבש קריטריונים לאחזקת הגשרים, אכן עשו זאת. התשובות שקיבלנו מעידות שוב על המצב המצער שבו דוחות מבקר המדינה עושים רעש לרגע ולאחר מכן מכן תופסים מקום של כבוד על מדף הספרים. אפילו משרד המבקר עצמו לא ביצע דוח מעקב בנושא.

חשוב לציין שבעוד שדוח המבקר אכן העלה את סוגיית התקן שאינו קיים, כל הגורמים המעורבים בנושא מסבירים כי תקן הוא לא מה שחסר לתחום - החומרים עצמם עומדים בתקן ובדיקות מחמירות נעשות בכל אתר בנייה, אך מדובר בתחום כה רחב שאינו יכול להתכנס אל תוך תקן אחד מחייב.

ממשרד התקנים נמסר כי "נכון להיום, טרם התקבלה במכון התקנים הישראלי בקשה להכנת תקן ישראלי בנושא. למיטב ידיעתנו, לא קיימת תקינה בעולם, קיימים רק מדריכים, נהלים וכדומה".

ממשרד התחבורה נמסר כי "תחזוקת הגשרים בישראל נמצאת באחריות הגופים שבתחומם נמצאים הגשרים. גשרים הנמצאים בכבישים של חברת נתיבי ישראל (לשעבר מע"צ), הינם באחריות החברה. גשרים בכביש 6 נמצאים באחריות חברת חוצה ישראל. גשרים הממוקמים בכבישים עירוניים או ברשויות הינם באחריות הרשות המקומית. כל המהנדסים המועסקים בבניית גשרים בכבישי ישראל הם בעלי תואר מהנדס ועברו הכשרה מלאה בתחומם. במכון התקנים לא קיים תקן אחיד בנושא זה".

הכנת הקוד בעיצומה

ממשרד הכלכלה בראשותו של השר נפתלי בנט נמסר כי "נושא בניית הגשרים ותחזוקתם אינו נמצא בתחום סמכות ואחריות של משרד הכלכלה. למיטב ידיעתנו, גשרים ותחזוקתם נמצאים באחריות משרד התחבורה, הרשויות המקומיות והגופים המתפעלים - נתיבי איילון, נתיבי ישראל וכו'. באשר לתקנים, קיימים תקנים ישראלים אשר דנים בתכן הגשרים, אך אין תקן ישראלי לתחזוקתם. עם זאת, לגורמים האחראים על בנייה ותחזוקת הגשרים (כמו מע"צ למשל) קיימים מדריכים ונהלים בנושא".

במסגרת הדוח התייחס המבקר גם למשרד השיכון ולעובדה שלא נקבע קוד בנייה כפי שנדרש. בתשובת המשרד עולה שלעומת גופים אחרים שלא התקדמו בנושא, דווקא בנושא קוד הבנייה וגם בסוגיית הגשרים ניתן לזהות פעילות של הדרג המקצועי של המשרד: "הכנת קוד הבנייה על-ידי משרד הבינוי והשיכון נמצאת בימים אלה בעיצומה", נמסר ממשרד השיכון, "בשלב הנוכחי, מועברים פרקים לדיון בוועדת המשנה לבנייה ולתקנות במשרד הפנים בנושאים שונים, כגון: שלד וביסוס, בטיחות המשתמש, מידות וכמויות, מתקני תברואה ועוד. מנהלת קוד הבנייה בתיאום עם משרד הפנים, קיבלה החלטה וראתה חשיבות לטפל בשלב ראשון של הכנת הקוד בהוראות הנוגעות לתחום הנכס כדי לתת מענה לכלל המבנים שבהם שוהים בני אדם במדינת ישראל.

"עוד הוחלט כי הטיפול בנושא הגשרים יידחה לשלב הבא מכמה סיבות: בישראל קיים תקן ישראלי 1227 העוסק בתכנון גשרים. התקן מחויב מתוקף תקנות התכנון והבנייה, כך שכל מהנדס המתכנן גשרים חייב לתכנן לפיו. במקביל להכנת קוד הבנייה מתבצעת על-ידי משרד הפנים הסדרת נושא רישוי הבנייה וכן הקמת מכוני בקרה על תכנון ביצוע עבודות בנייה. הסמכות המשפטית הניתנת לשר הפנים מתוקף חוק התכנון והבנייה אינה כוללת התקנת תקנות העוסקות באחזקה ושיקום מבנים בכלל וגשרים בפרט. על-פי מידע המצוי ברשותנו, נתיבי ישראל (לשעבר החברה הלאומית לגשרים) פעלה רבות בתחום זה בשש השנים האחרונות, כולל הכשרת סוקרים, כתיבת מדריכים ונהלים וביצוע רב היקף של סקירות ושיקומים כפי שלא היה מעודה. חברות תשתית אחרות ורשויות מקומיות אחדות אמצו את נהלי נתיבי ישראל כדוגמת עיריית ת"א ונתיבי איילון".

אלפי כלי רכב ביום

מנ.ת.ע נמסרה התגובה הבאה: "נ.ת.ע הציבה לאחרונה אמצעי ניטור על גשר שיפמן בתל אביב ובינתיים הם אינם מראים כל סטייה בגשר. בקרוב נציב אמצעי כאלה גם על הגשר השני בצומת, גשר שפע טל. חברת נ.ת.ע תעשה את כל שביכולה כדי שהגשרים האלה ימשיכו לתפקד ללא דופי, ולשרת את עשרות אלפי כלי הרכב העוברים עליהם מדי יום ביומו. זאת, כדי שנוכל להמשיך ולחפור מתחת להם את פיר השילוח בגלי גיל, דרכו יוחדרו בעתיד מכונות הכרייה TBM שיחפרו את התוואי התת-קרקעי של הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן".

גשר המיתרים: פינוי חירום באלונקות בלבד

גשר המיתרים בכניסה לירושלים, שתכנן האדריכל הספרדי סנטיאגו קלטרווה הוא סלבריטי-גשר אמיתי. הגשר שנחנך ב-25 ביוני 2008 הוא מונומנט מרהיב שהפך כמעט בן לילה לאחד מסמליה של העיר. אלא שמעבר לתפקיד התדמיתי יש לגשר תפקיד תחבורתי חיוני - הוא משמש את הרכבת הקלה של ירושלים, שהיא כידוע היחידה שתפעל בישראל בעשור הנוכחי. כ-130 אלף איש ביום מסיעה הרכבת ורבים מהם עוברים בגשר המיתרים בדרכם בין התחנה המרכזית ושכונות דרום-מערב העיר.

בניגוד למקביליו בתל אביב גשר קלטרווה אינו סובל מהזנחה, תוכניותיו שמורות היטב ומעולם לא הובע חשש לבטיחות הנוסעים. בהסתייגות קלה, אולי אפילו אסתטית: למעט הרכבת הקלה עצמה אין אפשרות להעלות לגשר כלי רכב לפינוי נפגעים. המשמעות היא שאם יקרה חלילה אסון יאלצו נוסעי הרכבת שייתקעו על הגשר להתפנות בכוחות עצמם או באמצעות אלונקות. את הליכי הפינוי האלה בדיוק מתרגלים כוחות ההצלה בירושלים אחת לשנה במסגרת היערכות לאירוע רב נפגעים.

סוגיית החילוץ עשויה להפוך למאתגרת במיוחד במקרה שעל הגשר יימצאו בו-זמנית שתי רכבות שיגיעו משני הכיוונים. גורמי מקצוע אמרו ל"גלובס" כי מדובר בגשר נמוך במיוחד שמגיע בשיאו לגובה של 6.5 מטרים - כך שלציוד החילוץ הרגיל שבידי מכבי האש לא תהיה שום בעיה להוריד את הנוסעים הזקוקים לכך אל האמבולנסים הממתינים. לא נורא, אבל גם לא הכי נעים.