סוחרי החלומות של העושר הנעלם באל-על

אחרי שנים רבות של ייצור "אוויר חם" במסגרת הדיבורים הבלתי פוסקים על ההכרח להפריט את אל-על, קם שר האוצר בנימין נתניהו ועשה מעשה. סוף סוף נמצא הנתיב למכור לציבור את חברת התעופה הלאומית של ישראל, שהייתה בעבר הכמעט נשכח נושאת הדגל של הגאווה הלאומית הישראלית המתחדשת בין העמים. הייתה - ואיננה עוד.

האופוריה סביב ההנפקה דמתה, במידה רבה, לשמחת מוצאי השלל בקזינו כאשר שפע מטבעות מתחיל לזרום לפתע ממכונת ההימורים לידיו הפשוטות לרווחה של המהמר המצוי. ממש רואים את כוכבי המזל הזהובים נוצצים בעיניים. ולא מדובר על כסף קטן. כותרות העיתונים בישרו לכל מי שיודע לקרוא, כי מי שהיה חכם דיו ביום ההנפקה "הרביץ" במשך יומיים-שלושה "מכה" של 176% אחוזי רווח.

על-פי כל הסימנים וההערכות ומעט על-פי מידע מצומצם ביותר שפורסם על אודות מיהותם של רוכשי ה"חבילות" בהנפקת אל-על, המדובר בעיקר בגורמים עסקיים, מענף התעופה התיירות והטסת מטענים, שאולי ביצעו את השקעתם מתוך כוונה להשתלב בעתיד בניהול החברה. הציבור הרחב, כולל גורמי השקעה מוסדיים, לא מיהרו להצטרף לחגיגה. ובצדק רב.

כל מי שמשקיע את כספו בבורסה לניירות ערך, על-פי שיקולים עסקיים ריאליים ככל האפשר, יודע היטב כי בנתיב של הבורסה קיים אלמנט לא מבוטל של הימור, של סיכון מחושב, שמה שעולה יכול גם לרדת, וכי מי שמרוויח הרבה יכול גם להפסיד הרבה.

במקרה של הנפקת מניות אל-על נראה, כי ידם של סוחרי החלומות של ההתעשרות המהירה ו/או ההשתלטות על חברת תעופה שעברה המזהיר כבר מאחוריה, גברה על שיקולי השכל הישר והזהירות העסקית. כי מי שהרוויח באמת, ובגדול, מן ההנפקה הייתה בעיקר מדינת ישראל שהשקיעה הרבה כסף כדי שתוכל לעלות סוף סוף על נתיב ההינתקות מחברת התעופה הלאומית שלה, יצרנית הבעיות הניהוליות וההפסדים הכבדים.

מה בעצם כלל "החבילה" שמכרה ישראל כאשר הנפיקה את חברת התעופה הלאומית שלה וכמה עלה למדינה להיפטר מ"תפוח האדמה הלוהט" הזה הקרוי אל-על? כדי להבין באמת את משמעות הצעד החכם שהוליך נתניהו, צעד ששרי אוצר ותחבורה לפניו רק דיברו עליו, ראוי לבחון כמה מספרים.

מחזור המכירות השנתי של אל-על מגיע ל-1.2 מיליארד דולר. מחברה הפועלת בתנאים מתוקנים מצפים המשקיעים בה לרווח בשיעור של 5% לפחות מהיקף המכירות. כלומר: 60 מיליון דולר בשנה. באל-על לעומת זאת אין רווח. לעומת זאת יש הפסד "מכובד".

על-פי דיווחי החברה ובהתאם להערכות של מומחי תעופה, מגיע ההפסד השוטף לגבולות של 100 מיליון דולר בשנה. כדי שהחברה תוכל להמשיך ולתפקד, וגם לחדש ציוד תעופתי, לוותה אל-על הרבה כסף מהבנקים. נטל החוב הבנקאי המצטבר מגיע להיקף משוער של כ-500-600 מיליון דולר. חוב זה יוצר תשלומי ריבית כבדים בהיקף של לפחות 20-24 מיליון דולר בשנה, אם הריבית הנדרשת היא רק בגובה של 4% בערכים דולריים.

גיבנת נוספת על גבה של החברה - חוב בהיקף של יותר מ-100 מיליון דולר לקופת הפיצויים של עובדי אל-על, שבלאו הכי מספרם גדול מכפי שמקובל בחברות תעופה מובילות בעולם.

"צרה" נוספת מבחינתה של המדינה - ספק המטוסים הבלעדי של אל-על, חברת בואינג, לא הסכימה למכור מטוסים חדשים לחברה, כאשר הדבר נדרש מטעמים של בלאי והתיישנות הציוד, ללא ערבות המדינה. כדי לרכוש מטוסים חדשים דרושים מאות מיליוני דולרים שאותם יכלה אל-על לקבל כהלוואת רק בערבות המדינה. לערבות הזו יש מחיר וכולו מוטל על כתפיה של המדינה. בשלב מסויים, כאשר אל-על לא יכלה אפילו למצוא מקורות מימון עצמיים לחידוש הציוד התעופתי, אפילו לא בערבות המדינה, נאלצה המדינה לרכוש מטוסים בעצמה והעמידה אותם לרשותה של אל-על, ללא תמורה.

בעיה נוספת, שחומרתה העמיקה לאחר אירועי הטרור של ספטמבר 2001, היתה הגידול בהוצאות הביטחון שנדרשו כדי לקיים את מערך הטיסות הבינלאומית של אל-על. הוצאות אלה באו בחלקן הארי מקופת המדינה. ואם בכל אלה לא היה די כדי להעצים את רצון המדינה להיפטר מחברת התעופה הלאומית שלה כמעט בכל מחיר, נחת על ראשה של אל-על הצמצום החריף, בכל העולם, בהיקף תנועת הנוסעים בגלל החשש מפיגועי טרור בתנועה האווירית. ירידה כה חריפה בהיקף הנוסעים מביאה, בדרך הטבע, צמצום דראסטי בהכנסות והגדלת ההפסדים התפעוליים.

בקיצור, מנקודת ראותו של משרד האוצר, הפתרון הנכון ביותר למזעור הנזק המצטבר ותופח כתוצאה מהמשך קיומה של אל-על היה למכור, ומהר ככל האפשר, את החברה הממשלתית המפסידה. למרבה השמחה, מנקודת ראותו של האוצר, נעטפה החבילה הבעייתית הזו, בעת ההנפקה, בשפע של קורי חלומות על עושר נסתר שיזרום לכיסיו של רוכש מניות "חכם", על מכירת "מציאה" בהזדמנות בלתי חוזרת, על משאלות לב המתבססות על תקווה ואמונה ולא על ידע.

וכך, כאשר כוורת הדבורים העוקצניות הזו ששמה אל-על נעטפה בחלום הדבש המתוק, הצליחה ההנפקה לשבות את לבו וכיסו של המהמר הבורסאי המצוי - מעבר לכל התחזיות. בדרך זו הצליחה המדינה להיפטר מהצרה ששמה אל-על וגם זכתה לגרוף לקופתה הרבה יותר מזומנים מכפי שהעריכה. למרבה הצער מי שעלול להפסיד, ובגדול, ממסע החלומות אל ארץ הזהב - הוא הציבור שרכש מניות במחיר נוסק לאחר ההנפקה. החבילה שממנה נפטרה המדינה נמצאת עתה בשלבי מעבר בעלות לידי בעלי המניות החדשים. והם יהיו אלה שיצטרכו, בעתיד, להתמודד עם הסימפוניה הבלתי גמורה של הבעיות הבלתי פתורות באל-על.

השאלה שעליה עדיין אין תשובה ברורה היא - מדוע מיהרו משקיעים אסטרטגיים, כמו חברת "כנפיים", בעלי ארקיע, לרכוש חבילות רבות בהנפקה. מתוך היכרות רבת שנים עם עולם התעופה ועם אל-על סביר להניח שבעלי "כנפיים" מכירים היטב את ים הבעיות הסוער של אל-על שאל תוכו הם אמורים להיכנס כבעלי גרעין שליטה. מתוך היכרות עם הבעלים של "כנפיים" אני יודע שדעתם העסקית צלולה - ועל כן אין לי מנוס אלא להעריך, כי מאחורי העיסקה של רכישת המניות באל-על נסתרת עיסקה אחרת לחלוטין והיא, אולי, זו:

אחד מעיסוקיה של חברת "כנפיים" הוא סחר בינלאומי במטוסים והחכרתם לכל המרבה במחיר. בתחום הזה נחשבת "כנפיים" לאחת החברות המתוחכמות בעולם התעופה. הסיבה העסקית ההגיונית היחידה לכניסת "כנפיים" לאל-על יכולה להיות ניסיון להשתלט, כמעט באפס מחיר, על זכויות הטיס של אל-על ועל מטוסיה, לממש את הפוטנציאל העסקי הגלום בנכסים התעופתיים האלה, לעבור לשיטה תפעולית שבמסגרתה אל-על תחכור מטוסים במקום לרכוש אותם, ולייעל את תפקודה של אל-על כדי לצמצם בהוצאותיה במטרה להעלות אותה על פסים של רווחיות. בדיוק כפי שעשו בעלי "כנפיים" כאשר רכשו את השליטה בארקיע.

ואולי לא ירחק היום, בעוד שנים מספר, שבו נראה כולנו איך אל-על, המנוהלת על-ידי צוותי המומחים של חברת ארקיע, חוכרת תמורת תשלום נכבד את מטוסי הנוסעים שלה מחברת "כנפיים" וכולם מאושרים. בעיקר בעלי "כנפיים". ומה יהיה גורלם של בעלי המניות מן הציבור שרכשו את "האוצר" במחירי שיא שקבעו סוחרי החלומות - אלה ייאלצו, במשך שנים רבות, לאכול לעצמם את הכבד עד שאולי, אי שם בעתיד הרחוק, יוכלו להיפגש עם כספם הטוב שהושקע בהיסחפות אחר חלום, ללא בחינה הגיונית ושקולה של העובדות היבשות.