בינואר השנה ניצלו חיי כמה פועלים באתר עבודה מערבית לירושלים, לאחר שאחת המנהרות הנכרות בימים אלה במסגרת פרויקט קו הרכבת המהיר לירושלים (A1) התמוטטה. במשך שבועות דנו קבלן העבודות במקום וחברת הפיקוח מטעם
רכבת ישראל בשאלה אם יש להרחיב את תימוך המנהרה באמצעות קשתות פלדה, ומי אמור לממן תימוך נוסף זה. התימוך לא נעשה לבסוף, וארובה באורך 15 מטר קרסה מתקרת המנהרה. עובדי הקבלן, שחשו בסכנה, יצאו ממנה לפני הקריסה ונחלצו ללא פגע. תיקון הנזק ארך בין חודש לחודשיים, והאריך את לוחות הזמנים המתעכבים ממילא של הפרויקט.
קריסת מנהרות אינה מחזה נדיר - במיוחד בפרויקטים הנדסיים מורכבים כמו זה שכרוך בכריית צמד מנהרות רכבת באורך 820 מטר בלב עמק הארזים. מה שבכל זאת נדיר הוא קריסה שנייה של אותה מנהרה בדיוק חודשיים לאחר מכן. כך, בשל אי התאמה בין תימוך נוסף במנהרה לסוג הסלע שהתגלה במהלך העבודות, קרס בשנית חלק מן המנהרה במארס האחרון, במקרה שהסתיים גם הפעם בלא נפגעים.
אירועים כאלה היו עוברים בדרך כלל בשקט יחסי ברכבת ישראל, למרות המחדל לכאורה, אלא שאת ניהול הפרויקט הלאומי המיוחל מלווה בחודשים האחרונים סדרת "רעשים" לא פוסקים - החל בביקורת על אופן ניהולו בידי חברת רכבת ישראל, דרך שמועות בדבר כוונתה להחליף בפעם השנייה את מנהל הפרויקט וכלה בהחלטת שתיים מחברות הפיקוח הגדולות במשק לעזוב בזעם את ליווי הפרויקט, בשל עימותים נמשכים סביב ניהולו. ברקע מרחפת מעל ראשה של הרכבת תביעה בסך חצי מיליארד שקל שהגיש נגדה אחד הקבלנים בפרויקט, לאחר שהרכבת הכריזה עליו כעל זוכה במכרז לביצוע קטע מהפרויקט, עוד לפני שאישרה את התוכניות לביצועו.
כך, פרויקט חיבור עיר הבירה אל המרכז באמצעות תשתית רכבתית מצוי כיום במשבר אמון עמוק. זאת, כאשר המועד הנקוב להשלמת הפרויקט - שנדחה ממילא בשנים האחרונות שוב ושוב ובאחרונה נקבע ב-2017 - כבר אינו בטוח. כך גם שורר חוסר ודאות באשר לתקציב הסופי של הפרויקט שממילא כבר הוכפל.
עלות הפרויקט ממשיכה להאמיר
פרויקט הקו המהיר של הרכבת מתל אביב לירושלים החל עוד ב-2001 - לאחר כישלון פרויקט שדרוג הקו, שהוכתר כאחד המחדלים התחבורתיים הגדולים והיקרים בתולדות המדינה. למרות העשור שחלף, הושלמו עד כה בפרויקט רק הקטעים שבין תל אביב למודיעין, ומשם ללטרון. שורת ליקויים ניהוליים הביאה בעשור האחרון לדחיית מועד השלמת הפרויקט מ-2008 - ל-2017. זאת, כאשר תקציבו הוכפל מאומדנים ראשוניים של 3.2 מיליארד שקל לעלות משוערת של 6.8 מיליארד שקל כיום.
הקטע הנותר של הפרויקט, בין לטרון לבין מרכז ירושלים, חולק לשלושה קטעים (ב'-ד', ראו מפה). אלה הוצאו בשלוש השנים האחרונות למכרזי ביצוע בידי חברות קבלן, ומצויים עדיין בשלבי ביצוע מוקדמים. בקטע ב' שבין אזור מחלף לטרון (פארק קנדה) למחלף שער הגיא זכתה ביולי אשתקד קבוצת מנרב הנדסה וחברת הכרייה הרוסית Moscow Metrostroy תמורת 558 מיליון שקל. קטע זה יכלול בעיקר כריית צמד מנהרות מקבילות באורך כ-3.5 ק"מ כל אחת, בפרויקט שעתיד להימשך 40 חודשים, אך עדיין לא החל.
בביצוע קטע ג', שבין שער הגיא לאזור מבשרת ציון, זכתה קבוצת שפיר הנדסה כבר לפני שלוש שנים וחצי תמורת 1.6 מיליארד שקל. קטע ג' הוא הקטע בעל היקף העבודות הגדול ביותר בפרויקט וכולל בין היתר כריית צמד מנהרות באורך של 1.2 ק"מ כל אחת, גשר מורכב מעל נחל יתלה באורך של כ-150 מטר וצמד מנהרות מקבילות, הארוכות ביותר בישראל, באורך של 11.5 ק"מ כל אחת.
אלא שהרכבת יצאה למכרז לביצוע הקטע מבלי שסיימה את הליכי אישורו הסטאטוטורי, ולמרות מחלוקת ציבורית קשה על אופן תכנונו. בעקבות מאבק ארגוני סביבה ותכנון נגד אופן ביצוע הפרויקט מעל נחל יתלה, ספגה הרכבת ביקורת קשה מצד ועדה מקצועית שמונתה לעניין. זאת, לצד דוח חריף שפירסם ב-2009
מבקר המדינה בטענה כי ליקויים חמורים בתכנון הקו, תוך התעלמות מחוות דעת שונות, הביאו לדחייתו הממושכת.
אלא שתחת סד הזמנים הלוחץ, אושר לבסוף המתווה התכנוני שבו בחרה הרכבת בקיץ 2009, וביצוע העבודות במקום החל באיחור של כשנתיים. בינתיים, נאלצה שפיר להחליף את קבלן הכרייה בפרויקט ולספוג את ההתייקרויות בעלות העבודות מאז ההצעה שהגישה במכרז. משום כך, הגישה ב-2010 תביעת פיצויים נגד הרכבת בגובה של כ-500 מיליון שקל. כמו-כן, הגישה דרישה לדחות את לוחות הזמנים לביצוע הפרויקט.
בשבועות האחרונים מנהלים רכבת ישראל ושפיר משא-ומתן בניסיון להגיע לפשרה בתביעה שהוגשה. זאת, כאשר גם לרכבת טענות נגד שפיר משום איחורה במועד הבאת כלי הכרייה לאתר. לפי הערכות, יביא נוסח הפשרה לדחייה של שנתיים בלוח הזמנים בביצוע הקטע ל-2015 לפחות - ואולי אף לפיצוי בגובה 100-200 מיליון שקל לקבלן, שיגדיל עוד יותר את תקציב הפרויקט הכולל. מהרכבת נמסר כי סוגיית התביעה מצויה עדיין בדיונים מול הקבלן והממשלה.
המפקחים מוותרים על 60 מיליון שקל
המכרז האחרון שיצא לביצוע הוא זה של קטע ד', שבין מבשרת ציון לבין בנייני האומה בירושלים. במכרז זה זכתה באוקטובר 2009 קבוצה משותפת לחופרי השרון ולקונצרן התשתיות הגרמני מקס ווגל, בתמורה ל-640 מיליון שקל. פרויקט זה, שעתיד להסתיים ב-2015, נחשב למורכב יותר מבחינה הנדסית. הוא כולל הנחת מסילה באורך 4 ק"מ, שני גשרים, צמד מנהרות חד-מסילתיות (3A) באורך 800-900 מטר כל אחת, ומנהרה נוספת באורך 2.9 ק"מ מתחת לירושלים, עד תחנת בנייני האומה. בצמד המנהרות החד-מסילתיות אירעה השנה הקריסה הכפולה. "הקריסות אירעו בשל סוג הסלע, והן אופייניות לחפירות דומות", נמסר בתגובה מן הרכבת. "לאחר האירוע הראשון שונה סוג התימוך. עם זאת חלה התרחשות נוספת (קטנה במימדיה) והיא טופלה בהתאם לממצאים".
הקריסות אירעו על-אף שהפרויקט מפוקח בידי אחת מחברות ניהול הפרויקטים הגדולות בענף התשתיות, חברת דנה הנדסה. "כמעט בכל מנהרה יש תופעות של קריסה, משום שלא ניתן לדעת מראש מהו בדיוק טיב הקרקע", אמר דן הוצלמן, מבעלי דנה הנדסה.
לפני כשנה התמודדה דנה הנדסה במכרז שפירסמה רכבת ישראל לפיקוח על קטעים ב' ו-ג' של הפרויקט. המכרז עורר תמיהה רבה, לאחר שבתנאי הסף שנקבעו בו הותרה ההתמודדות רק לחברות בעלות ניסיון בניהול פרויקטים בגובה מיליארד שקל לפחות. ניסיון מוכח כזה, טענו בעבר בענף, היה אז בידי דנה הנדסה בלבד - בזכות העובדה שליוותה גם את פרויקט המסילה בין נתב"ג למודיעין (בהיקף 1.5 מיליארד שקל). ואמנם, במכרז התמודדו ארבע קבוצות - מהן שתיים נפסלו. לצד דנה הנדסה נותר לבסוף במכרז רק קונסורציום של שתי חברות ניהול הפרויקטים הוותיקות: אלדד ספיבק וא. אפשטיין, שחברו במטרה לעמוד בתנאי הסף.
מהרכבת נמסר כי קבעה את תנאי הסף כדי לקבל חברה מנהלת בעלת ניסיון בפרויקטים מורכבים, "גם אם הוא צימצם במעט את מספר החברות שניגשו למכרז". ספיבק ואפשטיין זכו לבסוף במכרז. בתגובה, עתרה דנה הנדסה לבית המשפט נגד הבחירה בהן, בעתירה שעדיין נדונה בבית המשפט. "אם לא זכינו במכרז אז לא ניתן הרי לטעון כי נתפר", אמר הולצמן, "ההחלטה לדעתנו הייתה לא חוקית ולכן עתרנו בדרישה לפסול את הזכייה".
אלא שבמקביל, בחרה רכבת ישראל לפני שנתיים מנהל חדש מטעמה לפרויקט, דן ארי. זאת, לאחר שהביקורת הקשה שהוטחה בה באשר לאופן ניהול הפרויקט עד אז הביאה להיפרדות הרכבת ממנהל הפרויקט הקודם, ולפרסום מכרז לבחירת מחליפו. אלא שארי עצמו עבד בעבר בחברת דנה הנדסה. הבחירה בו, כך מתברר, לא הוסיפה שקט לניהול הפרויקט. בחודשים האחרונים נפוצו בענף התשתיות דיווחים חוזרים ונשנים על עימותים שפרצו בין ארי לבין חברות הפיקוח הפועלות תחתיו. אלה הגיעו לשיאם לפני כחודש, כאשר חברות ספיבק ואפשטיין הודיעו כי אינן יכולות עוד למלא את תפקידן בפרויקט, והכריזו על כוונתן לנטוש אותו בנימוק שאינן יכולות לעבוד תחת ארי.
מבלי לפסוק עם מי הצדק בין הצדדים הנצים, הרי שאין מדובר בעניין של מה בכך כאשר שתיים מחברות הפיקוח הגדולות בענף מוותרות על פרויקט שבו אמורות היו לגזור דמי ניהול בשיעור 3% מהיקף הפרויקט. כלומר, מערכת היחסים בינן לבין מנהלי הרכבת הידרדרה עד כדי כך שהסכימו לוותר על הכנסה בגובה 63 מיליון שקל, ולא להימצא בפרויקט התשתית הגדול שמבוצע כיום בישראל. בתגובה, דרך אגב, החליטה ועדת המכרזים של הרכבת להפסיק את ההתקשרות עם החברות, והודיעה להן כי חברת דנה הנדסה תיכנס לנעליהן בעוד כשבועיים. מהרכבת נמסר: "החברה המנהלת ביקשה לסיים פעילותה בשל הבדלי השקפה. הרכבת קיבלה את הבקשה, והצדדים פועלים בימים אלה כדי לבצע את העברת האחריות באופן המיטבי".
אלא שלמרבה האירוניה, האי נחת מאופן ניהול פרויקט הקו המהיר לירושלים לא היה מנת חלקן של חברות הפיקוח בלבד, אלא גם של הנהלת רכבת ישראל עצמה. לפני חצי שנה החליטה הנהלת הרכבת להקים עבור פרויקט הקו המהיר לירושלים "מינהלת". לפיכך, פירסמה מכרז חדש לתפקיד ראש המינהלת. משמעות המהלך היא למעשה ביטול תפקיד מנהל הפרויקט - שנה וחצי בלבד לאחר שנבחר ארי לכהן בו. ארי אגב, התמודד במכרז שפורסם, אך איש מבין הניגשים אליו לא הוכרז לבסוף כזוכה, בטענה כי לא נמצא בין המתמודדים מועמד ראוי מספיק לתפקיד. מכאן, החליטה רכבת ישראל בשבועות האחרונים לפנות בעצמה אל מועמדים ראויים יותר לדעתה - ולנסות לשכנעם לבוא ולנהל את פרויקט הענק. מהרכבת נמסר בתגובה כי המכרז עדיין מתנהל.
אמנם לא ניתן להשוות את ניהול הפרויקט המשופר תחת הנהלת רכבת ישראל הנוכחית - לניהול השערורייתי בעשור הקודם. ואולם, רכבת ישראל נותרה בלי שתי חברות הפיקוח שליוו את רוב פרויקט הקו המהיר לירושלים בשנתיים האחרונות, עם מנהל פרויקט שמעמדו התערער ועם תביעת ענק שהגיש נגדה קבלן הקטע המרכזי - עוד בטרם החל בעבודתו. אם לא די בכך, הרי שבציבור קיימת נטייה לשכוח כי מסילת הרכבת לירושלים תיפתח רק כמסילה חשמלית. כלומר, עד פתיחת הקו ב-2017 אמורה הרכבת להשלים את פרויקט החשמול של המסילה. רכבת ישראל כבר פירסמה מכרז לחשמול מסילותיה ב-2006, אך ביטלה אותו לפני שנתיים בעקבות דחיית פרויקט הקו המהיר. המכרז המחודש אמור היה להתפרסם השנה, אך רק לפני כשבועיים נבחר מתכנן החשמול, והמכרז לביצועו עדיין לא נראה באופק.
מרכבת ישראל נמסר: "הפרויקט צפוי להסתיים ב-2017. עם זאת, תלויות החלטות משפטיות וסטאטוטוריות היכולות לעכב את הפרויקט. טבעי כי בפרויקט תשתית מהגדולים שבוצעו בישראל יהיו כמה מהמורות, ואולם הפרויקט מקודם כהלכה ומלווה במקצועיות. מקור הטענות בהכפשות ובהשמצות של קבלנים שהרכבת החליטה להפסיק את ההתקשרות עמם".
"הרכבת נתקעה בעלייה מבית שמש"
הסופר האמריקני פול תרו, בספרו המבריק "יריד הרכבות הגדול" מ-1975, תהה על אופיים הלאומי של עמי אירופה ואסיה במסע רכבות מדהים מתחנת ויקטוריה בלונדון ועד טוקיו. מעניין מה היה אומר הסופר הוותיק, ואביו של העיתונאי לואי תרו, אילו היה עולה על רכבת ישראל בערב פסח השנה, במסעה מתחנת גן החיות התנ"כי שבירושלים לתל אביב.
יצאנו למסע, שתי משפחות עם ארבעה ילדים קטנים, למטרות בידוריות בלבד, שכן הנסיעה ברכבת נמשכת שעה ו-40 דקות, לפי לוח הזמנים הרשמי - כפליים מנסיעה במכונית. הנסיעה הייתה נעימה, שכן בבוקרו של ליל הסדר הקרונות היו כמעט ריקים. מצד שני, קשה להעריך כמה אנשים שזקוקים לרכבת כאמצעי תחבורה בימי חול מוכנים לבטל שלוש שעות וחצי מזמנם מדי יום במסע הממושך. בעלייה באזור בר גיורא התבדחנו שנסיעה ברכבת ישראל בימים אלה של תקלות ותאונות טומנת בחובה סיכון לא מבוטל, אך משהגענו ליעד לאחר נסיעה של שעה ורבע בלבד, שכחנו מהקיטורים.
בחזרה, מרחק חציית כביש מפתח גן החיות, לא הצלחנו להיכנס לתחנת הרכבת. השומר חסם את הפתח בגופו ואמר לנו: "אין רכבת. הרכבת נתקעה בעלייה מבית שמש". לרגע חשבנו שהוא מתבדח, אך אז הפנה אותנו בחזרה לכביש, שם חיכה לנו אוטובוס שאורגן לטובת הנוסעים שנתקעו ללא רכבת. הוסענו לאחר כבוד לבית שמש ומשם לתל אביב, והגענו בנסיעה בכביש 1, בדיוק כמתוכנן לפי לוח הזמנים של רכבת ישראל.
בסיכומו של המסע, רווינו נחת: מערכת הכבישים הישראלית המושמצת נראתה לנו פתאום יעילה ומתקדמת; נופי נחל שורק נדמו כמשאת נפש דרך חלון הרכבת המרובב; ובמיטב המסורת היהודית, צדקנו - אין שום ודאות שכאשר עולים לרכבת, מגיעים הביתה.
