אכיפה ממשלתית של החוקים האוסרים על אוטובוסים ציבוריים הפעלה בשבת מקשה על הישראלים חסרי המזל להסתמך על תחבורה ציבורית. חיילים, סטודנטים, קשישים ומשקי בית בעשירונים הנמוכים הם אלה הסובלים מהחלטה זו. בעלות על רכב בין משקי הבית האמידים מגיעה ל-90% בהשוואה לרק 20% בקרב העניים ביותר. בלימת
תחבורה ציבורית בשבת מפחיתה הזדמנות שווה ומונעת מהשכבות החלשות באוכלוסייה את הגישה לתעסוקה, לשטחים פתוחים ולפעילויות פנאי.
שימוש בתחבורה הציבורית בישראל לא היה מעולם קל או יעיל. ישראל נשארת מאחורי כמעט כל המדינות המפותחות בנסיעות ובתשתיות ציבוריות. כפי שצוין בדוח המדינה
OECD 2011 בישראל, "תשתית התחבורה נאבקה כדי לעמוד בקצב הגידול המהיר של האוכלוסייה, והשילוב בין תחבורה ציבורית ופרטית (מכוניות) הפך בלתי מאוזן, והוסיף לבעיות של צפיפות באזורים עירוניים".
היכרות עם תחרות בתחום התחבורה הציבורית תמנע מהממשלה להכתיב לישראלים מי יכול לנסוע בשבת ולאן. התחרות גם תחזק את השוויון בין הקבוצות החברתיות-הכלכליות השונות בחברה שלנו.
מדוע הוגן למנוע שירות מאזרח אשר מסתמך על אוטבוסים מהנסיעה בשבת, כאשר כל מי שמחזיק רכב פרטי (או ממשלתי) יכול לנסוע לכל מקום שהוא רואה לנכון?
הדרך לפתרון משבר חברתי זה, היא פשוט להפוך את התחבורה הציבורית לסחורה פרטית. אילו התחבורה הציבורית הייתה מאורגנת על-ידי חברות פרטיות אשר שואפות למקסימום רווח, השוק ולא הממשלה תכתיב אם אוטובוסים, רכבות או מוניות יפעלו בשבת.
מבחינה חברתית, ההפרטה של נסיעות ציבוריות תאפשר לכל ישראלי, ללא קשר לאמונתו הדתית, "לקנות" את סוג התחבורה שהוא מעדיף, אשר גם תתאים לצרכים האישיים שלו. מבחינה כלכלית, תחרות תהווה תועלת לכל החברה הישראלית בכך שיהיה שירות טוב יותר ללקוחות, מיסים נמוכים, מחירים נמוכים, והכנסה פנויה גבוהה יותר.
ועדת טרכטנברג המליצה בשנת 2010 על הכנסת תחרות מלאה בשוק התחבורה על-ידי קידום הפרטת קווי אוטובוס ולאשר ליותר מוניות-שירות לפעול.
רוב המחקרים האמפיריים על הפרטה של תחבורת הקרקע מוצאים באופן עקבי כי המגזר הפרטי מוריד עלויות, מגביר את היעילות ומשפר את השירותים לנוסעים בהשוואה למגזר הציבורי.
היום, החברות דן ו
אגד עדיין פועלות בסביבה מעין מונופוליסטית, כאשר הן מוגנות בכבדות מכל תחרות רצינית. הדבר נכון גם עבור חברת
רכבת ישראל - שהיא מונופול. מוניות-שירות ומוניות פרטיות גם הם תחת רגולציה מוגברת ומוגנות מכניסתם של מתחרים חדשים לשוק.
אם הפרטה והכנסת תחרות לשוק נראת לפוליטיקאים שלנו כמשימה נועזת ובלתי מציאותית, דרכים אחרות, פשוטות ומוכנות לשימוש קיימות. אחת הדרכים היא לתת לחברות "שיתוף נסיעה" כמו Uber או Lyft או Sidecar להיכנס לשוק הישראלי. חברות אלו משתמשות ביישום בטלפון החכם, אשר כל אדם יכול לשלוח לנהג את היעד אליו הוא רוצה להגיע. כל מי שמחזיק ברישיון נהיגה ועבר בהצלחה בדיקת רקע פלילי וביטחוני רשאי להתחיל להציע שירות נסיעות ברכבו הפרטי.
שר התחבורה ובטיחות הדרכים, ישראל כ"ץ, הביע התנגדות נחרצת לכניסתן של חברות "שיתוף הנסיעה" וכפי שאמר (יוני 2014): הן (חברות "שיתוף הנסיעה") לא יורשו לפעול כאן תחת מערכת כללים וחוקים אחרים מאלה שחלים על נהגי מוניות וכל אחד אחר". הצהרה זו באמת מונעת את כניסתן לשוק, בכך שרק מי שיש לו רשיון מוניות רשאי לגבות תשלום מנוסעים. אפילו נתינת נסיעה לחבר בתמורה לשיתוף העלות של הדלק אסורה בישראל.
החמצה זו היא בושה למדינת ישראל. לתת לנהגים לשמש כמוניות ולפעול בחופשיות בשיטת "אדם לאדם" מציעה יתרונות רבים. עלות התחבורה תפחת, כל בעל מכונית יוכל להיות נהג מונית באופן חלקי, והדבר יעזור להרבה משקי בית בישראל להגדיל את ההכנסה הפנויה שלהם. בנוסף, גם יפחתו זיהום האוויר וגודש התנועה, בכך שכמות כלי הרכב המסיעים אדם בודד על הכביש תקטן. אחרון חביב, דבר זה יאפשר לאנשים לנוע בשבת במחירים סבירים כאשר תחבורה ציבורית לא פעילה.
עתה הרושם הוא שכאשר מטיחים בהם זאת הם משיבים לא בהכחשה אלא ב"אז מה"?
