יותר אוטובוסים כחול-לבן: משרד התחבורה שוקל שינוי במכרזים

משרד התחבורה בוחן מחדש כיצד לעודד מפעילי תחבורה ציבורית לרכוש אוטובוסים שהורכבו בישראל - והאם לשנות את ההעדפה הניתנת כיום במסגרת המכרזים להפעלת קווי שירות. המשרד פרסם (27.7.26) קול קורא לציבור, לתעשיה, למפעילים וליבואנים, במטרה לאסוף נתונים והמלצות לפני גיבוש מדיניות מעודכנת.

אין מדובר עדיין בהחלטה להרחיב את ההעדפה לתוצרת מקומית, אלא בפתיחת עבודת מטה. במשרד מבקשים לבחון את העלות הנוספת של הרכבת אוטובוסים בישראל, את השפעתה על התשלומים למפעילים ואת מידת הצלחתו של המנגנון הקיים. הבחינה תיערך על-רקע המעבר לאוטובוסים חשמליים בצי העירוני והניסיונות להרחיב את השימוש בהם גם בקווים הבין-עירוניים.

נקודה במכרז תמורת 30% מהצי

כיום יכולים מתמודדים במכרזי התחבורה הציבורית לקבל ניקוד נוסף אם הם מתחייבים כי לפחות 30% מהאוטובוסים החדשים הדרושים להפעלת האשכול יורכבו בישראל. לפי ההסדר שנקבע בעקבות בחינה קודמת, ההתחייבות מעניקה בין חצי נקודה לנקודה אחת, בהתאם להיקף ההפעלה, לסוגי האוטובוסים ולעלות השירות. מפעיל שאינו עומד בהתחייבותו עלול לשלם למדינה פיצוי של 80 אלף שקל בעבור כל אוטובוס שהיה אמור להיות מורכב בארץ.

הניקוד נשמע שולי, אך במכרזים שבהם הפערים בין המתמודדים קטנים הוא עשוי להשפיע על זהות הזוכה. מבחינת מפעלי ההרכבה המקומיים, ובראשם המפעלים המספקים מרכבים לאוטובוסים, מדובר במקור עבודה משמעותי. מנגד, מבחינת המפעילים והמדינה, כל התייקרות של האוטובוסים עשויה להתגלגל אל הסובסידיה הציבורית או לצמצם את התקציב הזמין להרחבת השירות.

משרד התחבורה מבקש כעת לקבל התייחסויות גם לאפשרות של שינוי המנגנון - באמצעות ניקוד אחר, שיעור שונה של הרכבה מקומית או דרך חלופית שתאזן בין שמירת מקומות עבודה וידע תעשייתי לבין מחיר האוטובוסים, התחרות בין הספקים ויכולת המפעילים להצטייד במהירות.

הוויכוח הישן חוזר

המחלוקת סביב הרכבת אוטובוסים בישראל אינה חדשה. בעבר חויבו אגד ודן להעדיף תוצרת מקומית כאשר פער המחיר לעומת מוצר מיובא לא עלה על 15%, וכן הוחלו מנגנונים של רכש גומלין. במכרזי ההפעלה התחרותיים נרכשו באותה תקופה כ-700 אוטובוסים בשנה בממוצע, בעוד אגד ודן רכשו יחד כ-300 אוטובוסים נוספים.

פתיחת השוק ליבוא, ובמיוחד כניסתם של אוטובוסים סיניים זולים, הביאה לירידה ניכרת במחירים. בנייר העמדה הקודם של משרד התחבורה הוערך כי הגידול ביבוא הוזיל את מחירי האוטובוסים בכ-30% וחסך כ-300 מיליון שקל בשנה בעלויות הפעלת התחבורה הציבורית. לפי המשרד, מרבית החיסכון הופנה להצערת הצי, להגדלת מספר הנסיעות ולפתיחת קווים נוספים.

אלא שלמחיר הנמוך יש גם צד אחר. התעשיה המקומית טוענת כי הרכבת האוטובוסים בישראל שומרת על מקומות עבודה, בעיקר בפריפריה, מפתחת ידע מקצועי ומבטיחה יכולת לייצר ולהתאים אוטובוסים לצרכים ישראלים, ובהם מיגון ותחזוקה מקומית. בין הטענות שהוצגו בבחינה הקודמת היו גם תרומה לתוצר, להכנסות המדינה וליצוא של ספקים ישראלים.

מנגד, היבואנים וחלק מהכלכלנים טענו כי העדפה מקומית מייקרת את הרכש, מגינה על שוק שבו פועלים מעט מפעלי הרכבה ועלולה לעכב את כניסתם של אוטובוסים חדשים. בנייר העמדה הקודם נקבע כי אוטובוס המיוצר בסין היה זול בכ-80-100 אלף שקל מאוטובוס בעל מאפיינים דומים שהורכב בישראל. תוספת העלות הוערכה בכ-1%-1.5% מעלות ההפעלה הכוללת.

המעבר לחשמל משנה את התמונה

הבחינה הנוכחית מתבצעת בשוק שונה מזה שנבדק לפני כמה שנים. המדינה קבעה כי משנת 2026 ההצטיידות בצי העירוני תתבסס על אוטובוסים חשמליים, ובמקביל נבחנת הפעלתם גם בקווים בין-עירוניים. המשמעות היא ששאלת הייצור המקומי אינה עוסקת עוד רק בהרכבת מרכב על שלדה מיובאת, אלא גם ביכולת לטפל במערכות הנעה חשמליות, בסוללות, בתשתיות טעינה ובתחזוקה לאורך שנים.

המשרד יצטרך לבחון אם למפעלים המקומיים יש יתרון ממשי בתחומים אלה, או שהעדפה רחבה מדי תייקר את המעבר לחשמל ותצמצם את מספר האוטובוסים שהמדינה והמפעילים יכולים לרכוש. נדרשת גם הבחנה בין עצם ההרכבה בישראל לבין ייצור ישראלי בעל ערך מוסף: אוטובוס שחלקיו המרכזיים מיוצרים בחו"ל ומורכבים בארץ אינו בהכרח שווה מבחינה משקית למוצר שמערב שרשרת רחבה של ספקים, ידע ופיתוח מקומיים.

בבחינה הקודמת סבר משרד התחבורה כי ניתן להצדיק מנגנון מידתי של העדפה מקומית בשל התועלת לתעסוקה ולשימור תשתיות הייצור, אך הזהיר מפני מנגנונים מסורבלים של רכש גומלין, שגרמו לעיכובים בהצטיידות ופגעו בשירות לנוסעים.

ההכרעה תשפיע גם על הנוסעים

הדיון עשוי להיראות כתעשייתי, אך תוצאותיו יורגשו בתחנות האוטובוס. ככל שהעדפת הייצור המקומי תעלה את מחיר הרכב, המדינה תידרש להגדיל את הסובסידיה או להסתפק בפחות אוטובוסים, נסיעות וקווים. לעומת זאת, אם ההרכבה המקומית תשפר את זמינות החלפים, תקצר זמני תיקון ותבטיח תחזוקה מהירה יותר, היא עשויה לצמצם ביטולי נסיעות ולהגדיל את אמינות השירות.

האתגר של משרד התחבורה יהיה להימנע מהכרעה סמלית של "כחול-לבן" מול יבוא. השאלה המקצועית היא כמה עולה כל מקום עבודה שנשמר, מהו היקף הייצור הישראלי האמיתי, האם ההעדפה יוצרת יכולת תעשייתית לטווח ארוך, ומה המחיר שמשלמים עליה הנוסעים והקופה הציבורית.

הציבור והגורמים המקצועיים יוכלו להגיש את עמדותיהם עד 12 באוגוסט בשעה 18:00. לאחר בחינת החומרים יוכל משרד התחבורה להחליט אם להשאיר את המנגנון הקיים, לשנות את שיעור הניקוד או לקבוע דרך חדשה לעידוד הרכבת אוטובוסים בארץ.