ההנחות שהשאירו רבים מאחור

רפורמות "דרך שווה" ו"צדק תחבורתי" ומדיניות ההנחות החדשה עיצבו מחדש את מפת הזכאים בתחבורה הציבורית. הנתונים מראים שכיום כמעט מחצית מהנסיעות באוטובוסים מתבצעות על-ידי בעלי פרופיל מזכה - נוער, סטודנטים, אזרחים ותיקים, נכים וכדומה. קבוצות אלו התחזקו הן מספרית והן מבחינת התמיכה שהן מקבלות. מדוע גבר חלקן של קבוצות ההנחה?

ראשית, המדינה בחרה במודע לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית אצל אוכלוסיות מסוימות באמצעות הורדת מחירים חדה עבורן. בני 75 ומעלה (ובהמשך גם בני 67 ומעלה) קיבלו נסיעות חינם בלתי מוגבלות (למרות שקודם לכן היו זכאים ל-50% הנחה), צעירים עד 18 זוכים ל-50% הנחה הן בכרטיס חופשי-חודשי והן בנסיעות בודדות, וסטודנטים מקבלים הנחות (אם כי מופחתות לעומת העבר, עדיין משמעותיות). צעדים אלו הגדילו את הכדאיות הכלכלית של התחבורה הציבורית עבור אותן קבוצות, ועשויים היו לעודד נוספים מהם לנסוע.

שנית, לאחר הקורונה, תלמידים וסטודנטים חזרו ללימודים ומילאו שוב את האוטובוסים - כך שהגידול הטבעי בשימוש שלהם (בהשוואה לשנת 2020 החלשה) משתקף בעלייה בשיעור הנסיעות שלהם. בנוסף, ייתכן שחלק מהעלייה בחלקן היחסי של קבוצות ההנחה נובע מירידה בציבור האחר (כפי שפורט במאמר הקודם) - כלומר, גם אם מספר הנסיעות של בעלי ההנחות גדל באופן מתון, הוא תופס נתח גדול יותר בעוגה כאשר העוגה של הנוסעים הרגילים קטנה.

עם זאת, חשוב להדגיש שלא כל אחד נהנה מההנחות, אפילו אם הוא נמצא רשמית בקבוצת הזכאות. מדיניות ההנחות הנוכחית מוטה בבירור לטובת רכישת מנוי חודשי. צעיר, סטודנט או זכאי פרופיל גאוגרפי שיסכימו לשלם מראש על חופשי-חודשי ייהנו מהנחות משמעותיות מאוד (50% ואף יותר) - אך מי שאינו נוסע מספיק כדי להצדיק מנוי כזה לא יפיק תועלת מהרפורמה. לדוגמה, צעירה בת 29 שנוסעת באוטובוס רק פעמיים בשבוע לחוג - לא תמהר לקנות מנוי חודשי מוזל, ומצד שני מחיר הנסיעה הבודדת שלה דווקא עלה (מ-5.50 שקל בתחילת הרפורמה לכ-8 שקל כיום בשל העלאת התעריף). עבור אותה צעירה, ההנחה של "צדק תחבורתי" למעשה אינה רלוונטית.