הקשר בין עיר טובה לתחבורה טובה

אדריכלות ותכנון ערים הינם תחום נפלא. משרדנו עוסק בו כבר 60 שנה, מאז שיקום ושיחזור יפו העתיקה (בשיתוף האד"ר אורה ויעקב יער ואליעזר פרנקל) ועד עצם ימים אלה, בהם אנחנו מטפלים בעשרות פרויקטים בערים ותיקות וחדשות כאחת. דבר אחד למדנו, מניסיון ערים רבות באירופה, צפון אמריקה ובכלל, שללא תחבורה טובה, ובמיוחד תחבורה ציבורית, אין כל ערך להשקעות היזמים הן בשימור והתחדשות עירונית והן בפרויקטים חדשים.

הניסיון המר נלמד בראש וראשונה מערים מלאכותיות שהוקמו בחטף בעולם הרחב, דוגמת ברזיליה, בירת ברזיל. מיטב אדריכלי העת ההיא, כמו גם ממשלת ברזיל ויזמים פרטיים, השקיעו את הונם ואונם בפרויקט ענק זה, כולל אדריכלות מודרניסטית מקורית ומעניינת מבית מדרשם של אוסקר נימאייר ולוסיו קוסטה, מגדולי האדריכלים של המאה ה-20. רק דבר אחד כולם שכחו: איך לחבר את ה"צנטרום", כלומר מרכז העיר, עם שכונות המגורים שהיו מרוחקות ממנו קילומטרים רבים.

הדוגמה של ברזיליה איננה יחידה במינה, והניסיון מלמד שערים טובות היו מאז ומתמיד "ערים צפופות", כשהצפיפות באה לידי ביטוי לא רק בזכויות הבנייה, אלא בממשק תחבורתי איכותי ומהיר בין השכונות לבין המרכז, מה שיאפשר הן חיבור פיזי והן תודעתי ויצור את התובנה ש"כאן מדובר בעיר מוצלחת". בימים אלה, כשמדינת ישראל מקדמת עשרות רבות של פרויקטים גדולים ושכונות ענק, בפועל ערים חדשות לחלוטין, קיימת לטעמי חשיבות משנה לבעיה זו.

הפיתוי לתפוס שטח משמעותי באמצעות בנייה חדשה איננו זר בהיסטוריה התכנונית של מדינת ישראל. כבר בשנות ה-50 וה-60, כשישראל הייתה מדינה ריקה עם צפיפות אוכלוסין מהנמוכות בעולם, הנטייה הטבעית הייתה לזלול כמה שיותר קרקע באותן עשרות ערים חדשות שהוקמו, חלקן הגדול בגליל ובגנב המערבי, מה שהפך את אותן ערים חדשות, שלא בטובתן, ללא מוצלחות. הכישלון של אותן ערים היה בראש וראשונה בשל העדר תחבורה טובה, הן בינן לבין המרכז והן בתוכן.

מערכות תחבורה

ישנה חשיבות רבה לתכנון כולל לטווח רחוק אשר לוקח בחשבון את כל הפרמטרים השונים, תשתיות, תחבורה, שטחים ציבוריים ועירוב שימושים. ברגע שאלה נלקחים בחשבון מראש והעיר או השכונה מתפתחות שלב אחרי שלב הכל מתחבר יחדין ליחידה הרמונית שעובדת בתוכה ועם הסביבה.

כיום, לצערי, דומה שממשלת ישראל והמתכננים חוזרים על אותה טעות בדיוק. עפולה הולכת והופכת ל"שלוש עפולות", נתיבות ל"ארבע נתיבות" ראש העין ל"ארבע ראש העין" ובית שמש ל"חצי תל אביב", המספרים והנתונים של יחידות הדיור מרשימים ביותר, ראשי הערים מתחרים זה עם זה "למי יש גדול יותר", אבל כולם משום מה אינם שמים לב לאיזו קטסטרופה תחבורתית אנחנו צועדים. קטסטרופה זו באה לידי כבר היום בפקקים תחבורתיים שבעבר אפיינו אך ורק את הכניסות והיציאות לערים הגדולות, וכיום ניתן בנקל למצוא אותם גם בירכתי הגליל העליון, שפלת יהודה ואפילו הנגב המערבי.

יש לפתח במקביל כמה מערכות תחבורה, מערכת להסעת המונים במרכזי הערים (מטרו) רכבת פרברית ("רכבת קלה"), רכבת בין-עירונית, אוטובוסים כולל נת"צים, שבילי אופניים ולבסוף תחבורה פרטית. הסטיגמה ש"הישראלי הממוצע" לא ייפרד מהרכב הפרטי אינה נכונה. ברגע שיש או תהיה חלופה תחבורתית יעילה, רב מערכתית ובמחיר תחרותי, אותו ישראלי ישתמש בה.

פקקים אלה אינם גזירת גורל. הם מהווים תוצאה ישירה של תכנון ערים לקוי, כזה שלוקח בחשבון אך ורק את צרכי השעה ואת זמינות הקרקע באותה עיר, משרת את האינטרסים המידיים של פוליטיקאים ויזמים ההולכים אל אזור הנוחות של ה"מצוי", זאת במקום ללכת על ה"רצוי". והרצוי, ללא ספק, הינה מערכת תחבורה משולבת, הלוקחת בחשבון גם את הניידות בתוך אותה עיר, הן מהשכונות למרכז והן משכונה לשכונה וכמובן את הנגישות בינה לבין ערים אחרות, קל וחומר אל מרכזי התעסוקה, הקניות והבילוי הגדולים שבמרכז הארץ.

התחזיות המדברות על הכפלת מספר תושבי המדינה תוך שנות דור, העלייה ברמת המינוע וכיו"ב, מחייבים לטעמי הסתכלות שונה לגמרי של מקבלי ההחלטות. במקום התפיסה הפרטנית והנקודתית שלכל עיר ועיר, יש להסתכל הסתכלות מערכתית כוללת על הצרכים הלאומיים שמכלול אחד גדול ולהכין תוכנית תחבורתית כוללת שתיקח בחשבון את כל הבנייה החדשה וקצב ריבוי האוכלוסייה והעלייה ברמת המינוע, ותשים דגש בראש וראשונה על תחבורה ציבורית טובה ומשולבת. אחרת, חוששני, מדינת ישראל תהפוך להיות פקק תנועה אחד גדול. אנא רישמו לפניכם!