כשני שלישים מנהגי המשאיות בארה"ב ובאירופה יאבדו את עבודתם עד 2030 בשל כניסתן לשימוש של משאיות אוטונומיות - נתון זה עומד בלב מחקר של פורום התחבורה הבינלאומי (ITF), שהוצג במסיבת עיתונאים שלשום (ד') בכנס השנתי של הארגון בלייפציג גרמניה. על-פי המחקר, מספר המשרות הצפוי בארה"ב ואירופה ב-2030 במצב הנוכחי הוא 6.4 מיליון, אך המשאיות האוטונומיות עשויות לייתר בין 3.4 ל-4.4 מיליון מתוך משרות אלה.

ה-ITF, בו מאוגדות 57 מדינות, מסונף ל-OECD, אך פועל עצמאית כגוף החשיבה (think tank) המוביל בעולם לעיצוב מדיניות תחבורה. מזכיר הארגון, פרופ' ז'וז'ה וייגס מפורטוגל, אמר במסיבת העיתונאים כי הנחת העבודה המקובלת היא שבתוך עשור יהפכו המשאיות האוטונומיות לנפוצות במקומות רבים, כך שהשאלה היא לא אם השינוי עומד להתרחש אלא באיזו מהירות. "בעוד 15 שנה כל תעשיית התחבורה תהיה שונה לחלוטין מאיך שהיא היום", אמר.

המחקר מציין כי טכנולוגיות עזר לנהגי משאיות - כמו חניה אוטומטית והתרעה על סטייה ממסלול - מוטמעות כבר כיום ברכבים חדשים, ומשאיות אוטונומיות פועלות כבר במכרות במערב אוסטרליה ובנמל רוטרדם בהולנד. התמריצים לקידום התחום מגוונים. שכר הנהגים מהווה כיום 35%-45% מעלות ההובלה באירופה, וההגבלות על מספר שעות הנהיגה מקטינות בחצי עד שני שלישים את ההספק של המשאיות.

על-פי נתון של בנק ההשקעות מורגן סטנלי מ-2013, תעשיית התובלה בארה"ב לבדה תוכל לחסוך 168 מיליארד דולר בשנה במעבר למשאיות אוטונומיות.

נוסף על כך, הענף סובל מקושי בגיוס נהגים, בעיקר על-רקע חוסר הרצון שלהם לבצע נסיעות ארוכות המלוות בשינה מחוץ לבית. היבטים נוספים של התחום הם אפשרות לרמת בטיחות גבוהה יותר, חיסכון בדלק ופגיעה פחותה בסביבה, בשל היכולת להעביר חלק ניכר מנסועת המשאיות אל שעות השפל בכבישים, ובכך לתרום להורדת הצפיפות ועומסי התנועה הבזבזניים.

לדברי וייגס, השאלה המרכזית העומדת על הפרק אינה טכנולוגית כמו חברתית, ולכן חשוב שיתוף הפעולה בין כל בעלי העניין - הדרגים הפוליטיים ברמות השונות, יצרניות הרכב וארגוני העובדים. כביטוי לגישה זאת השתתפו במסיבת העיתונאים גם נציג וולבו, אנדרס קולסטרום, הפעיל בארגון יצרני הרכב האירופיים (ACEA); כריסטיאן לברו, נשיא ארגון משתמשי הדרך הבינלאומי (IRU); ומאק אורטה מפדרציית עובדי התחבורה הבינלאומית (ITF).

לדברי קולסטרום, כבר כיום מוטמעות במשאיות רבות טכנולוגיות תקשורת מתקדמות המאפשרות תפעול מרכזי ברמה גבוהה, ומדי שנה מושקעים 5 מיליארד דולר בפיתוח משאיות אוטונומיות ומחוברות (connectivity). כמו משתתפים אחרים בכנס, הוא הדגיש את החשיבות שבגיבוש רגולציה מתאימה במהירות - גם אם לא תהיה מושלמת אלא תמשיך להתגבש תוך כדי תנועה - וכן את חשיבות שיתוף הפעולה בין כל בעלי העניין.

לברו הדגיש את החשיבות שבניהול השינוי פרו-אקטיבית במקום בגישה של תגובה להתפתחויות. "אם תקופת השינוי תנוהל טוב", אמר, "משאיות אוטונומיות יהיו בעלות ערך רב כלכלי וסביבתי. נכון לעכשיו יש מחסור גדול מאוד בנהגים: בהודו 10% מהמשאיות עומדות כי אין נהגים, ובגרמניה יש צורך ב-20 אלף נהגים נוספים מדי שנה בעשור הקרוב, כדי להתמודד עם המחסור. נכון לעכשיו 43% מהנהגים במדינה הם בני יותר מ-50 ורק 3% בני 25 ופחות. נצטרך נהגים מקצועיים גם בעתיד, לא הכל יהיה אוטונומי".

אורטה אמר כי בשל האובדן הצפוי של משרות בענף, המשמעויות אינן כלכליות בלבד אלא נפשיות וחברתיות. "זה קורה בתקופה שבה יש ממילא ירידה כוללת במספר המשרות בעולם, והפערים בין עניים ועשירים רק גדלים. האם יהיו עבודות אחרות לנהגים שייאלצו לחפש? זאת שאלה שצריך לשאול".

הדוח שהוצג באירוע גובש בשיתוף פעולה בין כל הגורמים והוא כולל ארבע המלצות עיקריות: הקמת מועצות מייעצות זמניות לתקופת המעבר בתעשיית ההובלה במשאיות, בהן יחברו נציגי ממשלות, ארגוני עובדים, בעלי עסקים המסתמכים על ההובלה במשאיות ויצרני משאיות. המועצות ייתנו יעוץ לממשלות על תמהיל המדיניות המיטבי לניהול הסיכונים, התועלות והעלויות של המהלך.

המלצה שנייה היא לשקול רגולציה על קצב קליטת המשאיות האוטונומיות, ולהבטיח לנהגים שייפלטו מהמקצוע סיוע במציאת עבודה חדשה, בין השאר באמצעות קרנות שימומנו על-ידי הגופים שייהנו מהשינוי; המלצה שלישית היא יצירת אמות מידה בינלאומיות, חוקי תנועה ורגולציות אחידות למשאיות אוטונומיות.

ההמלצה האחרונה בדוח היא להמשיך בפיילוטים באזורים ייעודיים של הטכנולוגיות הנדרשות, כדי לוודא גיבוש פרוטוקולים טכנולוגיים אוניברסליים, שיאפשרו תחרות בתחום בין חברות שונות.