ההשקעות במערכות הסעת המונים אינן מדביקות את קצב הגידול

דוח מבקר המדינה על בדיקות כדאיות כלכלית במיזמי תחבורה מתאר מערכת תחבורה ציבורית שאינה הדביקה את קצב הגידול באוכלוסייה, ואת הצורך הדחוף בהשקעה ובהתמקצעות בתכנון, בבקרה ובהפקת לקחים, במיוחד במערכות להסעת המונים במטרופולינים.

הדוח מציין כי ההשקעה הכוללת בתשתיות תחבורה בישראל דומה לממוצע ה־OECD אך אינה מספיקה נוכח הגידול המהיר באוכלוסייה והמצאי הנמוך של מסילות לעומת מדינות ההשוואה. המשמעות בשטח: מהירויות נמוכות של תחבורה ציבורית, שימוש ציבורי נמוך והתייקרות הגודש. ההערכה המשקית לגודש מגיעה לעשרות מיליארדי שקלים בשנה, פגיעה ישירה בפריון, בזמני הנסיעה וביוקר המחיה לנוסעים.

לצד זאת, תקציב הפיתוח האזרחי של משרד התחבורה הוא מהגדולים בממשלה, אך חלק ניכר ממנו הופנה לאורך שנים לכבישים, בעוד מערכות ההסעה ההמונית במוקדי הביקוש המטרופוליניים התקדמו באטיות מן הראוי. הדוח מבהיר כי כדי לצמצם גודש יש להעדיף מסילות, רכבות קלות ונתיבי עדיפות לאוטובוסים במסגרת תעדוף ארצי סדור.

הטיה מובנית, בדיקות חסרות ושקיפות חלקית

המבקר מצביע על פער עקבי ביחסי תועלת־עלות: כבישים מציגים בממוצע יחס גבוה בהרבה לעומת אמצעי תחבורה ציבורית. המשמעות היא שנוהלי הבדיקה הקיימים אינם מכמתים היטב תועלות אופייניות להסעת המונים, כגון אמינות, קיצור זמני נסיעה מצטבר, בטיחות ושינויי התנהגות לאורך זמן, ועל כן נדרשת התאמה של נוהל הבדיקה לתחבורה ציבורית.

ברוב המקרים נבחנת רק החלופה שכבר נבחרה בידי חברת התשתית, במקום להשוות חלופות באופן שיטתי. בנוסף, בפועל מתבצעת לעיתים בדיקת כדאיות אחת בלבד, ולא בשני צמתי החלטה לאורך מחזור התכנון כפי שמומלץ.

הדוח מותח ביקורת גם על מודלים ונתוני יסוד מיושנים במטרופולינים מסוימות ועל שקיפות חסרה בתחזיות ביקוש, המוצגות לעיתים במונחי “שעת שיא” במקום נוסעים ליום. התוצאה היא קושי לעקוב בדיעבד אחר עמידה בתחזיות, לבחון אמינות תפעולית ולהפיק לקחים להשבחת מיזמים עתידיים.

תכנון אסטרטגי מיושן וחוסר רציפות

חלק מהתוכניות האסטרטגיות לתחבורה הציבורית לא עודכנו שנים, ובהן התוכנית הלאומית להסעת המונים ותוכניות מטה־מטרופוליניות. ללא עידכון מחזורי ומדדים ברורים, מיזמים מקודמים על סמך תמונת עבר שאינה תואמת דפוסי נסיעה חדשים, שינויי תעסוקה ועירוב שימושי קרקע. המבקר ממליץ לעגן עידכון קבוע, לסגור פערים ולייצר מלאי תכנוני לטווח ארוך, כדי שההסעה הציבורית תהיה עוגן ולא נספח.

היעדר עוגן תכנוני ארצי מחמיר את הבעיה: תמ"א כוללת לתחבורה יבשתית טרם הבשילה לכלי מחייב, ולחברות ביצוע מסוימות חסרות תוכניות חומש מאושרות.

המבקר מתריע גם על תחזוקה ארגונית לקויה: תחלופה תכופה של הנהלה בכירה וחוסר איוש בתפקידי מפתח פוגעים ברציפות, ביכולת ההובלה ובזיכרון הארגוני, מרכיב קריטי במיזמי הסעת המונים רב־שנתיים.

מחסור בהנדסה ובקרה – תלות ביועצים חיצוניים

על אף צבר מיזמים עצום להסעת המונים, במינהל התשתיות קיים מחסור מובהק במהנדסים. חלק קטן מדי עוסק בפועל באישור תשלומים, בבקרה ובהצלבת נתונים, וההסתמכות על יועצים חיצוניים גבוהה. זהו צוואר בקבוק שמחליש את יכולת המדינה לשאול בזמן אמת את השאלות הקשות: האם אומדני התועלת והעלות עומדים, האם לוחות הזמנים נשמרים, והאם חלופות נתיבי העדפה לאוטובוסים לטווח קצר מספקות מענה עד שהמסילה מגיעה.

בהקשר זה ממליץ המבקר לאייש במלואם את תקני המהנדסים, לחזק מומחיות פנימית ולצמצם תלות גורפת בגופים חיצוניים, במיוחד בנקודות בעלות השלכה בטיחותית ותקציבית. הדוח מוסיף כי יש לבצע בדיקות רגישות סדורות, בכללן לריבית היוון נמוכה יותר, משום שמיזמי הסעת המונים רגישים לפרמטר זה והדבר משנה את תמונת הכדאיות.

בלי מערכת מידע – אין זיכרון ארגוני ואין תעדוף מבוסס נתונים

הדוח מתאר היעדר מערכת מידע אחת, חוצת־גופים, המאגמת את נתוני המיזמים להסעת המונים משלב הייזום ועד ההפעלה. לאורך שנים הופסקו ניסיונות להטמיע מערכת, והמעקב נעשה ידנית בקובצי גיליון. התוצאה: קושי להתחקות אחר האומדנים המקוריים, אחר חריגות ואחר השוואות בין חלופות. גם ניסוי־חלוץ למערכת חדשה החל רק לאחרונה, והזנת הנתונים אליו ידנית, מה שפותח פתח לטעויות ולאי־אחידות בין חברות התשתית.

ללא מק"ט אחיד וללא שאיבה אוטומטית של נתונים ממערכות החברות (רכבת ישראל, נת"ע, נתיבי איילון ואחרות) קשה למדוד באופן שקוף מה משפיע באמת על עלות־תועלת, היכן נתיבי האוטובוסים חוסכים זמן נוסע, והאם רצף ההשקעות במסילה ובאוטובוסים מתואם אזורית. עד להשלמת מערכת מלאה ממליץ המבקר לבחון פתרון ביניים שיאצור את הידע הקיים ויצליבו בעזרת כלים חכמים, תוך שמירה על אבטחת מידע.

דוגמאות בולטות מהשטח

הדוח מזכיר פערים בין תחזיות לביצוע בכמה מיזמי הסעה ציבורית, ובכלל זה קו רכבת קלה אזורי שנרשמה בו קפיצה בעלויות ביחס לאומדן ראשוני, תחנת רכבת דרומית שבה נפח הנוסעים בפועל נמוך משמעותית מהתחזית, ומסילה היקפית שבה תוספת הנוסעים שנמדדה נמוכה מהצפוי. השורה התחתונה בעיני המבקר: יש לחייב איסוף ושקיפות של נתוני אמת לאחר פתיחה, כדי לתקן מודלים ולהטמיע לקחי תכנון במיזמים עתידיים.

שלד פעולה ממוקד להסעה הציבורית

• עידכון אסטרטגי מחייב קביעת מחזור עידכון קבוע לתוכניות המטרופוליניות ולהסעה הציבורית הארצית, עם יעדים כמותיים לחלק הנסיעות בתחבורה ציבורית, למהירויות ולשיעור אמינות.

• מערכת מידע אחת הטמעה מלאה של מערכת מרכזית עם שאיבה אוטומטית מכל החברות, מק"ט אחיד, שדה גרסאות לאומדן ולוחות זמנים ושקיפות לבעלי עניין.

• הנדסה ובקרה פנימית איוש מלא של מהנדסים ובקרי עלות־לוחות־סיכונים בתוך המשרד, והקטנת תלות ביועצים חיצוניים בנקודות הקריטיות, כולל חובת בדיקות רגישות.

• תעדוף הסעת המונים הקדמת מיזמי מסילה ורכבות קלות במוקדי הביקוש, ובמקביל האצה של נתיבי עדיפות לאוטובוסים, רשתות BRT ומתקני הזנה, כדי לספק תועלת מהירה לנוסעים עד הבשלת המסילות.

• שקיפות ובקרה לאחר הפתיחה חיוב פרסום מדדים תפעוליים ונפחי נוסעים במונחים יומיים, וביצוע השוואה שיטתית מול התחזיות לצורך תיקון תכנון עתידי.

המספרים שמסבירים את הסיפור

• השקעה כוללת בתחבורה סביב 1% תוצר מול גידול אוכלוסייה מהיר.

• עלות גודש מוערכת: עשרות מיליארדי שקלים בשנה.

• מאות בדיקות כדאיות בשנים האחרונות, אך לעיתים ללא השוואת חלופות או בדיקות רגישות מספקות.

• אופק ביצוע ממוצע למיזמי מסילה של כעשור, כשחלק נכבד מהזמן נבלע בשלבים סטטוטוריים ותיאומים בין־משרדיים.