ישראל משתרכת מאחור בפקק

לשימוש בכלי רכב פרטיים יש השפעות שליליות על איכות החיים, תפוקת העבודה, הצדק החברתי והסביבה. ערים מפותחות רבות בעולם פועלות לצמצום התלות במכוניות פרטיות, ומבססות את מערכת התחבורה והניידות שלהן על תחבורה בת קיימא, כגון תחבורה ציבורית, הליכה ורכיבה על אופניים.

למרות המחיר הנמוך יחסית של נסיעה בתחבורה הציבורית בישראל בהשוואה בינלאומית, ישנה עלייה עקבית בשימוש בתחבורה הפרטית, למרות מדיניות המיסוי האגרסיבית על רכישת רכבים פרטיים ועל תחזוקתם השוטפת (תדלוק ועלות חלפים וטיפולים). ניתן לייחס זאת לכך שמגוון אמצעי התחבורה בתחבורה ציבורית מצומצם ומתבסס בעיקר על שירות האוטובוסים, כאשר כ-16 חברות מפעילות תחבורה ציבורית באוטובוסים במקטעים עירוניים ובין-עירוניים כאחד. שירות האוטובוסים מאופיין בקשיים רבים, ביניהם חוסר נהגים, חוסר אמינות, חוסר רציפות שירות ורמת אינטגרציה נמוכה בין הקווים.

לעידוד השימוש באוטובוסים מושקע תקציב לעיבוי השירות והתשתיות כגון סלילת נתיבי תחבורה ציבורית או סימון נתיבים ככאלה, הקמת מסופי תפעול וחניוני לילה שמטרתם לייעל את המערכת ולהעלות את רמת האמינות של אמצעי זה.

היתרונות בשימוש באוטובוסים ככלי תחבורה ציבורית הם גמישות תפעולית והעובדה שהשירות אינו מצריך יצירת תשתית חדשה ויקרה אלא נשען על תשתית הכבישים הקיימת. עם זאת, המחסור החמור בנהגי אוטובוסים מהווה חסם ברור למתן שירות נוסף.

רכבות כבדות, הנשענות על תשתית בלעדית, מיועדות בעיקר לנסיעה בין עירונית. יש להן יתרון בכך שרמת האמינות שלהן גבוהה יותר ביחס לשירות האוטובוסים. יתרון נוסף הוא יכולתו של אמצעי תחבורה זה להכיל קיבולת גבוהה של נוסעים וצורך במספר מוגבל של נהגים. כיום, מיזם הדגל של רכבת ישראל הוא חשמול מערכת הרכבות, שצפוי להסתיים ב-2025 ועלותו נאמדת ב-12 מיליארד שקל.

רכבות קלות, לעומת זאת, משולבות ברובן מעל פני הקרקע ומשרתות בעיקר את המגזר העירוני ואת המגזר המטרופוליני בטבעת הגרעינית הראשונה של המטרופולין. עיבוי המערכת, הן בירושלים ותל אביב, בעיצומו, לצד תוכנית להקמת רכבת קלה בין חיפה לנצרת. היתרון של הרכבת הקלה הוא שיש לה תשתית כבישים בלעדית וקיבולת גבוהה בהשוואה לאוטובוס.

מטרו, אמצעי הסעת המונים פופולרי ונפוץ בכל המטרופולינים הגדולות והבינוניות בעולם המערבי, טרם הוקם בישראל. המטרו נוסע בהפרדה מפלסית מלאה מהכביש, בדרך כלל מתחת לפני הקרקע. מטרת המטרו היא לשמש תשתית לנסיעות עירוניות ובין-עירוניות קצרות, ולכן תחנות המטרו מרוחקות לרוב 2-1 קילומטרים זו מזו. הקיבולת הגבוהה של המטרו, כ-25,000 נוסעים בשעה, הופכת אותו לחלופה אטרקטיבית למדינה צפופה כמונו. למרות שהדיונים על הקמת מטרו בגוש-דן נמשכים כבר שנים, כרגע אין סיכוי שתשתית כזו תופעל בעשור הקרוב.

שיפור מערך התחבורה הציבורית בישראל חיוני לצמיחתה הכלכלית של המדינה ולרווחת אזרחיה. תוכנית הממשלה להשקיע בתשתיות תחבורה ציבורית היא צעד בכיוון הנכון, אבל צריך לעשות יותר כדי לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית ולהפחית את ההסתמכות על כלי רכב פרטיים. זה כולל הגדלת מגוון אמצעי התחבורה בתחבורה הציבורית, שיפור איכות השירות, שילוב מערכות תחבורה ציבורית והשקעה באפשרויות תחבורה מקיימות כמו רכיבה על אופניים והליכה.