ועדת המדע והטכנולוגיה קיימה (יום ד', 8.3.17) דיון בהצעה לסדר היום בעניין קביעת דוח ה-OECD כי כבישי ישראל הצפופים ביותר מבין המדינות החברות בארגון. היו"ר אורי מקלב פתח את הדיון: "לא צריך להאריך בדברים. מי שהגיע לכאן פגש את הפקקים ובמיוחד מי שמאחר. הדוח לא הפתיע אותנו, אך הגענו לכאן כדי לשמוע מה הסיבות. מצד אחד, אנחנו רואים הרחבת כבישים ופיתוחם, הוספת רכבות קלות וכבדות, ומנגד אין התקדמות ואנחנו רק יודעים שלפי כל התחזיות המצב רק ידרדר".

ד"ר רוברט אסחאק מהמכון לחקר התחבורה בטכניון הציג נתונים שנאספו במכון, ומסבירים את הגודש בכבישי ישראל: "אנחנו מספקים 467 חניות ל-1,000 מקומות עבודה במע"ר ת"א, הכי הרבה מבין יתר הערים שנבדקו בדוח ה-OECD, תקן חניה מחמיר נכנס אצלנו לתוקף רק בשנה שעברה, באיחור של 15 שנה ותיקח עוד תקופה דומה עד שישפיע. המהירות התפעולית שלנו בתחבורה הציבורית נמוכה מאוד יחסית למדינות האלה, וזה מרחיק אנשים מהתחבורה הציבורית - 25% משתמשים בה בישראל לעומת 60% בממוצע בעולם, בניו-יורק זה 80%. אין לנו רשת רכבתית ענפה, בברלין 15 קווי רכבת פרברים, 10 קווי תחתית, 9 קווי רכבת קלה".

להערכת הטכניון, בעוד 20 שנה נוסיף 60 דקות נסיעה לנסיעות היומיות שלנו. "אנחנו מפסידים 20 מיליארד שקל בשנה. אנחנו חייבים מערכת רכבתית ענפה, מגוון רחב של אמצעי תחבורה ציבורית. העלות היא בין 200 ל-250 מיליארד שקל, כדי להדביק את הפער לעומת תשתיות העולם המערבי. לאורך זמן זה ישתלם כלכלית. לצד כך יש לעודד את שיתוף הנסיעות ולהעלות את התפוסה ברכבים הנוסעים, לעודד רוכבי אופניים והליכה ברגל בכל הארץ", הוסיף אסחאק.

ד"ר משה בקר מהאיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה: "הבעיה היא קודם כל אוביקטיבית. המדינה היא צרה וארוכה. אם היא הייתה מעגלית או מלבנית היו מתפתחים פי שניים יותר כבישים. לצד כך, מדינת ישראל לא התייחסה מראש לשאלה היכן תגדל רמת המינוע ולא קידמה אכלוס נכון. אין מספיק שימוש בידע לפתח תוכניות בצורה חכמה, הרכבת הקלה של ת"א הייתה צריכה להיות פעילה כבר לפני 30 שנה. רק אם תהיה תוכנית מלאה שתאפשר שילוב עם רכבות קלות באזורי מטרופולין ומעבר נוח בין כלי התחבורה, אז נראה שינוי".

ד"ר יונתן אייקנבאום, גרינפיס: "2,500 איש מתים מדי שנה מזיהום אוויר, מחצית מהם כתוצאה מתחבורה. אנחנו מדברים על מוות שקט, אבל מבוסס מחקרים אמפיריים והדבר מחייב התייחסות. אי-אפשר לבנות עוד ועוד כבישים בלי לחשוב על זה".

אריק אבוטבול, נתיבי ישראל: "פתרון טוב זה שיתופיות, כמו זו של תושבי מודיעין הנוסעים לת"א בנתיב המהיר. 4-3 אנשים נוסעים יחד ולא משלמים על הנתיב המהיר בשל כך. דבר שני זה נתיבי תחבורה ציבורית. כשיש קדימות, הציבור יעדיף לנסוע באוטובוס".

ח"כ מנואל טרכטנברג (המחנה הציוני): "האשמה היא במדיניות מפורשת של המדינה, שבפן התחבורתי העדיפה את ההסתמכות על הרכב הפרטי על חשבון התחבורה ציבורית. זה ברור מכמות ההשקעה הגדולה בכבישים ואספלט מול ההשקעה הנמוכה בתחבורה ציבורית. בתקציב האחרון הגענו לשוויון, אך אנחנו רחוקים מאוד במסגרת הסכומים המדוברים מלהתחיל לסגור את הפער".

ח"כ דב חנין (הרשימה המשותפת): "בתחילת ההפעלה של הרכבת מתל אביב לירושלים מתוכננות שתי רכבות בשעה. תהיה מצוקה גדולה - אנשים ינסו לטפס על הרכבות כמו בהודו. כשעושים מהלך נכון צריך ללכת עליו בכל הכוח, בתחבורה הציבורית אני מרגיש שאנחנו בחצי כוח".

ח"כ מקלב: "גם את התחבורה השיתופית, שהיא חלק מהפתרון, הממשלה חוסמת מסיבות שלא נראות מקצועיות, מסיבות של קבוצות לחץ כאלה ואחרות. זה יפתח עוד אפיקים. התפישה המקובעת היא שלא עושים שוב דבר כדי לא לעשות רעש".

הראל שליסל, משרד האוצר: "בשנת 2016 תקציב הפיתוח של תחבורה ציבורית היה 5.5 מיליארד ויגדל בעוד מיליארד בשנה הבאה, פיתוח כבישים עמד על 4.9 מיליארד. ישנה יציאה לפרויקטים של 54 מיליארד שקל. אנחנו בעד תחבורה שיתופית, השאלה פה למשרד התחבורה".

יו"ר הוועדה מקלב: "במבחן התוצאה, המצב בכבישים כושל. יש השקעה, אבל אם תשאל אנשים על אמינות, זמינות, כדאיות תקבל חוסר שביעות רצון ובריחה מהתחבורה הציבורית. הנוסעים שאין להם רכב נאלצים להסתפק בכך. אנשים עם רכב פרטי פשוט מתרחקים וממשיכים לנסוע ברכבם. צריך לחשוב גם על חיי השעה. ברמת גן ובני ברק המציאות קשה, לעיתים לא מתאוששים מזה. ראינו זאת גם בירושלים אחרי הרכבת הקלה".

קובי בליטשטיין, סמנכ"ל משרד התחבורה: "אין 200 מיליארד להשקעה מיידית, אך ישנם 11 מיליארד בכל שנה בתוכנית חומש. אנחנו הולכים להרחבת התחבורה הציבורית על חשבון הפרטית. זה מה שכולם סוברים שיביא לפתרון, ואנחנו משקיעים בזה הרבה יותר מהתחבורה הפרטית. צריך להגדיל זאת וזה עניין תקציבי. יש להשקיע במערכות הסעת המונים ותחבורה ציבורית אנחנו עושים זאת - מפקיעים נתיבים לטובת התחבורה הציבורית, מפתחים את קווי הרכבת הקלה בירושלים ובתל אביב, מתכננים עוד שני קווים בכל אחת מהן. בתל אביב אנחנו הולכים גם לבחינה של שלושה קווי מטרו. באזור גוש-דן יש לנו תוכניות לנת"צים ב-16 ערים. גם בכביש 2 וכביש 5 אנחנו מתכננים נתיבים מהירים. המגמה היא ברורה ואלה השקעות מסיביות".

מקלב: "מה הבשורה שלכם לתושבי תל אביב?"

בליטשטיין: "אין כרגע פתרון קסם שנאמר מחר בבוקר נגמרו הפקקים. זו מערכת משולבת. ככל שנגדיל את קיבולת הרכבות והמהירות שלהן וכמות הנת"צים ונאפשר ליותר תושבים לעבור לתחבורה ציבורית, אז המצב ישתפר. זה מה שאנחנו עושים. אנחנו גם מקדמים אוטוסטרדה לכל גוש-דן, שתחבר את כל ערי הלווין לת"א בשבילי אופניים. תהיה העדפה ברמזורים לכלי תחבורה ציבורית, יהיה פתרון ברכבלים, זה ייכנס בחיפה ובוחנים גם בירושלים ומקומות נוספים. לכל הדברים יש תקציבים לתכנון".

יו"ר הוועדה סיכם את הדיון: "כולנו מסכימים שהפתרון בתחבורה הציבורית. החשיבות היא ביישום המהיר והכולל בתקצוב מתאים, לא בפרויקט אחד בכל רגע, אחרת שוב כל מה שנעשה לא יספיק. הממשלה ומשרד התחבורה צריכים להכריז על מצב חרום נוכח המצב הנוכחי ומה שטומן העתיד. כפי שיצאו למערך כזה במערך הדיור כך יש לפעול בתחבורה, אחרת הדיירים לא יוכלו לצאת מהבתים ונמצא עצמנו כפי שמעידים כולם בקטסטרופה".