הסכנה המנורמלת: עייפים על ההגה - אבל "מושכים" עד היעד

עייפות בנהיגה מוגדרת במחקר כגורם תורם משמעותי לתאונות קשות, עם עלייה במספר ההרוגים שבהן עייפות הייתה גורם בשנת 2024 לעומת 2023. רוב ההרוגים והפצועים הקשה באירועים כאלה הם מחוץ למטרופולינים, בכבישים בין־עירוניים ובמרחבים פתוחים. כך עולה ממחקר נהגים במדינת ניו סאות' ויילס.

זה אומנם מחקר אוסטרלי, אבל הוא משרטט תופעה שקל לזהות גם בישראל: הנהגים יודעים שעייפות מסוכנת, ובכל זאת מתנהגים אליה כאילו היא עוד "אי־נוחות" שצריך לעבור בדרך.


העייפות "מסוכנת מאוד", אבל עדיין פחות מפחידה

במדד תפיסת הסיכון, 60% מהנשאלים הגדירו נהיגה בעייפות כ"מסוכנת מאוד". ועדיין, היא מדורגת נמוך יותר מגורמי סיכון אחרים כמו אלכוהול, סמים ושימוש בטלפון נייד ביד.

גם במישור החברתי יש פער. שני שלישים מסכימים עם הטענה ש"הרגשת עייפות אינה עוצרת את רוב האנשים מלנהוג". כלומר, זו אינה התנהגות שמפעילה "אזעקה חברתית" כמו שתייה לפני נהיגה. אנשים נוטים להבליג, ולפעמים גם לפרגן לעצמם על עמידה בלחץ.

המשמעות: לא חסר מידע. חסרה אותה תחושת קו אדום.

הפער בין מה שחושבים שעושים, למה שעושים באמת

אחד הממצאים היותר מטרידים הוא הפער בין הדיווח הכללי של הנהגים לבין מה שהם מספרים על הנסיעה האחרונה בפועל. נהגים מאמינים שהם עוצרים בערך כל שעה ו־48 דקות בנסיעה ארוכה, אבל כשמתארים את ההתנהגות בנסיעה האחרונה מתקבל מרווח ממוצע ארוך יותר, שעתיים ו־12 דקות.

גם נסיעות קצרות נוטות להיראות "חסינות" מפני עצירות: 78% לא עצרו כלל בנסיעה קצרה אחרונה. זה בדיוק המקום שבו העייפות הכי מפתיעה, כי הנהג לא מתכנן, לא "מכין את הראש", ופשוט נכנס לרכב ונוסע.

הסימנים מוכרים, וההחלטה נדחית

נהגים יודעים לזהות סימני אזהרה: פיהוק, כבדות בעיניים, ישנוניות, סטייה בנתיב, "הינתקות" ורגעי הירדמות קצרים. שני שלישים חוו לפחות סימן אחד בשנה האחרונה.

אבל ההיכרות עם הסימנים לא מבטיחה פעולה. המחקר מתאר דפוס חוזר: הנהג "מדבר עם עצמו" ומשכנע את עצמו שהכול בשליטה. ההחלטה לעצור תלויה בהקשר: עד כמה קרובים ליעד, האם יש לחץ זמן, האם יש נוסעים ברכב, והאם יש מקום שנראה בטוח לעצירה.

במבחן הנטייה לעצור, יש פער בין קבוצות: צעירים ועובדי משמרות פחות נוטים לראות גם בסימני אזהרה חזקים עילה לעצירה.

הבעיה המרכזית: תרבות "דוחפים עד היעד"

כמעט מחצית הנהגים מציינים "אין איפה לעצור" כסיבה להמשך נהיגה בעייפות, אך המחקר מצביע על שכבה עמוקה יותר: דפוס חשיבה שמגדיר נסיעה כמשימה שצריך "לסיים". הצלחה נמדדת בזמן ההגעה, ועצירה מתפרשת כהפסד.

המחקר מתאר כיצד ישומוני ניווט מחזקים זאת: זמן ההגעה הופך ליעד קשיח, והנהג נמשך "לנצח את השעון". זה משתלב עם נורמות משפחתיות ותחושת גאווה ביכולת "להחזיק מעמד".

עוד רכיבים בתמונה: אי-רצון לוותר על ההגה, לעיתים מסיבות של שליטה או תפיסות גבריות, חשש "לאבד מקום" בתנועה, איכות נמוכה של אזורי מנוחה, ודאגה לביטחון אישי של נהגות שנוסעות לבד.

מי בסיכון גבוה יותר

לפי המחקר, נהיגה בעייפות אינה מתחלקת באופן שווה בין כולם. קבוצות שמדווחות יותר על נהיגה בעייפות כוללות עובדי משמרות, נהגים צעירים, בעלי רישיון זמני, רוכבי אופנועים ואוכלוסיות נוספות שהוגדרו במחקר.

שני נתונים מסבירים למה זה חשוב: 13% מהנשאלים הם עובדי משמרות ו־29% נוהגים כחלק מהעבודה. אצלם העייפות היא לא "אירוע חריג" אלא מצב קבוע שמחובר לשעות עבודה, תרבות מקום העבודה וחוסר גמישות. במקרים רבים, הנסיעה הביתה אחרי משמרת נתפסת כחלק מהעבודה עצמה.

מה באמת עוזר, ומה בעיקר נותן תחושת שליטה

נהגים מציינים שינה טובה לפני נסיעה כאמצעי העיקרי, אך המחקר מדגיש שתכנון יזום של עצירות אינו נפוץ, ורבים פשוט "נכנסים לרכב ונוסעים".

בנסיעה עצמה, הפתרון שנתפס כיעיל באמת הוא עצירה למנוחה. לעומת זאת, קפאין, מוזיקה, שיחה, או אוורור נתפסים כ"תיקון קצר" שמאפשר להמשיך בלי לטפל בשורש הבעיה. גם מערכות בטיחות ברכב מקבלות יחס דו-ערכי: הן נתפסות כמסייעות, אבל חלק מהנהגים מוצאים אותן מטרידות ולעיתים מכבים אותן בשגרה.