|
|
|
המספרים שמדאיגים את אגד
על-פי הנתונים שהציג, בכביש 6 - כביש אגרה שאמור להבטיח נסיעה מהירה - נרשמה ירידה של 10% במהירות הנסיעה בשנתיים האחרונות. בכביש 1 בין תל אביב לירושלים הירידה עומדת על 15%, ובכביש 4 - על 18%.
"כביש 6 מזכיר לכם - אנשים משלמים כסף כדי לנסוע מהר יותר", הדגיש ריקלין, "ותראו מה קרה בשנתיים האחרונות".
במקביל, מספר כלי הרכב הפרטיים ממשיך לגדול. בסוף 2024 עמד המספר על 3.67 מיליון כלי רכב, עם גידול שנתי של למעלה מ־3%. נתון נוסף שהוצג: 420 כלי רכב לכל אלף נפש - גבוה פי 2.2 מהממוצע במדינות המפותחות. הצפיפות בכבישים עצמה גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות אלה.
במשרד האוצר מעריכים את העלות הכלכלית של הגודש בכ־24 מיליארד שקל בשנה.
|
|
|
|
|
|
|
83% מוכנים לעבור - אבל רק 20% נוסעים
ריקלין טען כי הפתרון אינו עוד הרחבת כבישים אלא "להעביר אנשים מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית". לדבריו, בסקר שערכה אגד לפני כשנה, 83% מהציבור השיבו כי הם מוכנים לעבור לתחבורה ציבורית, עם שונות אזורית - גבוה במיוחד בתל אביב, נמוך יותר בדרום - אך עדיין רוב ברור.
אלא שכאשר בוחנים את השימוש בפועל, הפער בולט. בתל אביב רק כ־20% משתמשים בתחבורה ציבורית, לעומת 45% בלונדון ויותר מ־50% בערים מרכזיות באירופה.
כשנשאלו מה יגרום להם לעבור, הצביעו הנשאלים בעיקר על שלושה גורמים: דיוק ועמידה בלוחות זמנים, יותר קווים ישירים ומעבר מהיר בין אמצעי תחבורה. "אנשים מוכנים", אמר ריקלין, "אבל אומרים - תפתרו כמה בעיות".
|
|
|
|
|
|
|
חמש תחנות לחיזוק התחבורה הציבורית
מנכ"ל קבוצת אגד פרש מתווה בן חמש תחנות שהוא רואה כצעדים מרכזיים לשינוי עומק.
- התחנה הראשונה - שינוי מבני ומעבר לניהול תחבורה ציבורית באמצעות רשויות מטרופוליניות. "ברור שאי אפשר ממשרד בירושלים אחד לנהל את כל התחבורה הציבורית", אמר. לדבריו, קיימת החלטת ממשלה בנושא והמהלך מקודם בירושלים ובתל אביב.
- התחנה השנייה - הרחבה מואצת של נתיבי תחבורה ציבורית. לדבריו, לנת"צים שני יתרונות מרכזיים: מהירות ואמינות. "אוטובוס שנוסע בנת"צ מביא את הנוסע הרבה יותר מהר מאשר רכב פרטי. והדבר השני - הידיעה שאני אגיע בזמן". בהשוואה לפעילות אגד בהולנד, שם חלק ניכר מהנסיעות מתבצע בנתיבי תחבורה ציבורית, אמר: "בהולנד אני יכול להבטיח לנוסע את זמן ההגעה בכל תחנה". בישראל, לעומת זאת, ברגע שהאוטובוס משתלב בפקק - היכולת לשלוט בזמן ההגעה נפגעת. הוא הוסיף כי גם עבור הנהגים, נסיעה בנת"צ היא בטוחה ונוחה יותר מאשר נסיעה בנתיב מעורב.
- התחנה השלישית - בניית שכבות תחבורה משולבות: אוטובוסים מהירים ותדירים, רכבות קלות ומטרו עתידי. ריקלין הדגיש כי גם לאחר הרחבת רשת הרכבות, האוטובוסים ימשיכו להיות חיוניים, במיוחד כקווים מזינים לרכבות הקלות. "מי שחושב שאחרי רכבת קלה לא צריך אוטובוסים - זה לא המצב", אמר. לדבריו, יש להגדיל כבר כעת את היקף הקווים המזינים ולהפוך את רשת האוטובוסים לרשת של קווים ישירים ומהירים בתדירות גבוהה. "קו שעובר פעם בחצי שעה - אנשים לא יעלו עליו. קו כל עשר דקות - הנוסע יודע שבממוצע יחכה חמש דקות".
- התחנה הרביעית - טיפול דחוף במחסור בכוח אדם. "בלי נהגים - אין תחבורה ציבורית", אמר. לדבריו, כבר כיום קיימת בעיה קשה, ואם לא תטופל במהירות, "אנחנו הולכים להיות בקטסטרופה". הוא קרא לטיפול מיידי בשכר הנהגים ובתנאי העבודה, וברך על הנחיית שרת התחבורה לבחון את הנושא.
- התחנה החמישית - טיפול שיטתי באי־תיקוף, שאותו הגדיר כבעיה של "פגיעה כפולה": מצד אחד אובדן הכנסות, ומצד שני אובדן מידע שמאפשר לתכנן ולשפר שירות. לדבריו, המהלך של עלייה מדלת אחורית ותשלום באמצעים דיגיטליים התחיל ממקום שנועד לשפר את חוויית הנסיעה, אך כיום "אחד מכל חמישה אנשים לא מתקף". הוא השווה זאת לכניסה למרכול ולקיחת מצרכים בלי לשלם, וטען שהציבור עדיין לא מפנים את חומרת הדבר משום שהוא רואה באוטובוס שירות ציבורי ולא מוצר שנצרך בתשלום. לצד חינוך ציבורי, קרא להגברת אכיפה, פקחים ושימוש בכלים טכנולוגיים לשיפור הבקרה.
תמרור אזהרה
ריקלין סיכם כי קיימים צורך ברור, מוטיבציה ציבורית וכלים מקצועיים - אך יישום חמש התחנות דורש החלטה מערכתית וביצוע עקבי. לדבריו, הנתון על הירידה החדה במהירות הנסיעה אינו רק מספר סטטיסטי אלא תמרור אזהרה: בלי שינוי מבני, בלי נתיבי תחבורה ציבורית, בלי טיפול בכוח האדם ובלי אכיפה מול אי־תיקוף - המעבר של הציבור לתחבורה הציבורית יישאר בגדר הצהרה ולא מציאות.
|
|
; פייסבוק 
כסאות מוזיקליים בענף במחסור
מחסור ברופאים והתנהלות ידנית ומיושנת [רפרודוקציה]
מחיר מיוחד לנתב"ג [צילום: נתי שוחט/פלאש 90]
תפוס כינוי יחודי
מחיר התירס מזנק ולוחץ את שוק החלבון העולמי 
