גואטה: "ארגוני פשיעה" מאחורי נהגי הקבלן - "לגדוע באפס סובלנות"

65 אלף מחזיקי רישיון - אז איפה הנהגים?

יו"ר ארגון נהגי התחבורה הציבורית מבית ההסתדרות הלאומית, ישראל גנון, טען בדיון כי הנהג בהעסקה ישירה מגיע עם "מעטפת" מלאה: הכשרות, השתלמויות בטיחות ונגישות, מנגנוני משמעת, רווחה ובקרה של החברה ושל משרד התחבורה דרך תנאי ההפעלה. מנגד, הוא הזהיר כי נהגים המגיעים דרך גורם חיצוני עלולים להיכנס למערכת בלי רמת בקרה מספקת, בלי בהירות לגבי הכשרה, שעות עבודה ומנוחה, ובלי יכולת אמיתית של הענף "להחזיק" אותם באותו סטנדרט.

גנון הדגיש כי במכרזים קיימים כללים שמגבילים שימוש בגורמים חיצוניים, אך לטענתו האכיפה נשחקה והחריג “התרחב” מעבר לכוונתו המקורית. הוא הזהיר מפגיעה בכשירות, בבטיחות ובתדמית הענף, וטען שהמגמה פוגעת ישירות במעמד הנהגים השכירים שנדרשים לעמוד בתקנים והשתלמויות.

תמר זילברשטיין, ראש ענף תחבורה בכוח לעובדים, הציגה עמדה סדורה: בישראל יש כ־65 אלף מחזיקי רישיון נהיגה באוטובוס, אך רק חלקם עובדים בתחבורה הציבורית. לדבריה, “עם גאווה לא הולכים למכולת”, והפתרון חייב להיות מעשי: שכר הולם, הפסקות מספקות, ביטחון אישי והכרה בנהג כעובד ציבור.

זילברשטיין הוסיפה מרכיב מבני שהפך לציר מרכזי בדיון: ותק ענפי שאינו “מתאפס” בעת מעבר בין חברות. לדבריה, נהג יכול לעבוד בענף 20 שנה, להחליף חברות בגלל מכרזים ולגלות שהוא חוזר לשכר בסיס נמוך כאילו התחיל מחדש. לשיטתה, זה מייצר חוסר אופק תעסוקתי ומבריח עובדים.

אורי מתוקי, מנהל איגוד התחבורה בהסתדרות, הציג את התופעה כ”משחק של כסאות מוזיקליים” והתריע מפני מצבים שבהם נהגים מוציאים ימי מחלה או מדווחים על תאונת עבודה ובמקביל עובדים “בשחור” אצל קבלן. הוא טען כי “אסור להסתפק ב’אסור’” בלי לבנות תוכנית להבאת נהגים נוספים לענף: העלאת שכר, הקלה בשעות עבודה ושיפור תנאים כדי להשיב את המעמד והגאווה למקצוע.

היבטי בטיחות: תקנה 168, זהויות ותלוש משכורת

אייל סבו, נציג ועדי התחבורה בכוח לעובדים ופנסיונר אגד, תיאר היבט בטיחותי חריף: נהגים שאינם עוברים בדיקות כשירות מסודרות, חריגות מתקנה 168 ביחס לשעות נהיגה ומנוחה, וטענות על נהגים שמופיעים ברישום בשם אחר. לדבריו, יש מקרים שבהם אין תלוש משכורת ואין בקרה מקצועית, ולפיכך “הסיכון הוא לנוסעים”.

מנחם קוגל, חונך נהגים לשעבר, טען כי התמריץ הכלכלי במזומן מייצר היקפי עבודה קיצוניים, כולל כ־250–300 שעות בחודש, והזהיר כי עבודה רציפה ללא מנוחה מספקת היא סכנה תעבורתית.

ההבחנה המשפטית: קבלני כוח אדם מול קבלני משנה

במהלך הדיון הובהרה הבחנה קריטית:

• קבלני כוח אדם – נהגים המסופקים למפעיל, לעיתים ללא העסקה ישירה וללא מנגנוני בקרה מלאים. זה מוקד הדיון המרכזי והטענות החריפות ביותר: תשלום מזומן, עקיפת פיקוח, חשש לפגיעה בהכנסות המדינה וחשד להלבנת הון.

• קבלני משנה – התקשרות עם גורם שמביא אוטובוס ונהג משלו, שלפי חלק מהסכמי ההפעלה והמכרזים מותרת בימים חריגים או בסופי שבוע ובתנאים מוגדרים.

יאיר שרגא מארגון בצלמו טען כי גם כשמדובר בקבלני משנה הבעיה אינה רק “משפטית” אלא שירותית: נהגים “מזלזלים”, מדלגים על תחנות, אין משמעת אפקטיבית, ולעיתים אין חיבור למערכות איכון ומידע לנוסע. הוא טען כי בסופי-השבוע מתחדד קושי הפיקוח וכי יש לתת מענה גם להיבטים כמו אבידות באוטובוסים שאינם חלק מלא ממערך השירות של החברה.

אהרון רבר מארגון קו ישר דרש לדעת היכן הייתה האכיפה עד היום ומה משתנה מעתה, וטען כי הציבור נפגע כאשר חריגים הופכים שגרה. מנגד, דוד יוסף, סגן מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, הדגיש כי הדיון הנוכחי מתמקד בקבלני כוח אדם, וכי מול קבלני משנה קיימים כלים נפרדים, לרבות אכיפה מול מי שאינו מאושר.

הראת"צ: מכתב למפעילים – העסקה ישירה בלבד

דוד יוסף, סגן ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, אמר כי נשלח אתמול (ב') מכתב לכל המפעילים המזכיר להם לפעול לפי ההסכמים ולהעסיק נהגים בהעסקה ישירה. לדבריו, התופעה עלתה לפני מספר שבועות והרשות מתנגדת לה. עם זאת, הובהר כי משרד התחבורה אינו המעסיק הישיר של הנהגים, ולכן הטיפול מתבצע באמצעות תנאי ההפעלה וההסכמים עם החברות.

כסף שחור, רשות המיסים והביטוח הלאומי: “לפרק מהשורש”

עו”ד חגית הורוביץ מאגד מסרה כי הועברו דיווחים לרשות המיסים ולרשות לאיסור הלבנת הון. נציג אגף התקציבים באוצר, אלחנן בן דהן, אמר כי מדובר בתופעה פסולה שיש בה חשש לאובדן הכנסות למדינה ופגיעה בזכויות עובדים.

במהלך הדיון נטען כי נהגים מסוימים מוציאים ימי מחלה או מדווחים על תאונת עבודה, ובמקביל עובדים במזומן אצל קבלן. הוועדה דרשה לבחון את מעורבות הביטוח הלאומי ולבדוק את ההשלכות התקציביות.

גואטה קרא לרשות המיסים להיכנס לעובי הקורה והצהיר כי אם יועברו אליו שמות, ידאג להעבירם לבדיקת הרשויות.

אלימות, אזורים מורכבים וטיפול בתלונות ציבור

המפעילים טענו כי עיקר המחסור בנהגים מתרכז באזורים מוכי אלימות, וכי גם תוספות שכר נקודתיות אינן פותרות לבדן את הבעיה. הוזכר ניסוי אבטחה באזורים מסוימים והועלתה דרישה להרחיבו.

דוד פורטנגר מאתר JDN העלה טענות בדבר טיפול לקוי בתלונות ציבור, במיוחד במגזר החרדי, וטען שהדיון חייב לכלול גם את האופן שבו חברות ומשרד התחבורה מטפלים בתלונות ובכשלים בשירות, ולא להסתפק במודל ההעסקה בלבד. גואטה השיב כי לצד הגנה על הנהגים יש דרישה ברורה לשירות ראוי לכל אזרח, והבטיח לקיים דיון ייעודי גם על טענות ביחס להתנהלות נהגים ולטיפול בתלונות.

היו”ר גואטה סיכם כי תתקיים ישיבת מעקב שבה יוצגו נתונים מלאים ותוכניות עבודה לצמצום התופעה בלי לפגוע בשירות. במקביל דרש דיווח מרשות המיסים ומהביטוח הלאומי והדגיש: “אנחנו חייבים לפרק את האירוע הזה מהשורש”.

לדבריו, לצד אכיפה נחושה, נדרשת תוכנית משולבת לעידוד נהגים: טיפול במעמד, בשכר, בשעות העבודה ובביטחון האישי. “יש לנו 65 אלף רישיונות וצריך בערך 5,000 נהגים. אם נשב יחד נמצא את הדרך”, אמר.